Московско-Петербургская дорога; фельдмаршал фон Миних; внутренняя политика Анны Иоанновны; солдаты; работные люди.

В настоящей статье показана история строительства и ремонта ветхих мостов на дороге Москва-Санкт-Петербург в 1726-1733 гг., рассмотрены вопросы об организаторах ремонтных работ, привлечении рабочей силы и происхождении этой рабочей силы, подведены итоги «большого ремонта» Московско-Петербургской дороги в начале 1730-х гг.

Характерная черта государств Раннего Нового времени – формирование национальной системы сухопутных дорог. В XVIII в. и Пруссия, и Франция, и Россия уделяли большое внимание развитию путей сообщения – ремонтировали старые и строили новые дороги, учреждали профильные ведомства. Развитию сухопутных путей сообщения в России препятствовали две традиционные проблемы: огромные расстояния и сложные климатические условия. Выход из этих проблем был столь же традиционным – мобилизация людей и ресурсов.

Государство, привлекая десятки тысяч работных людей и выделяя из казны сотни тысяч рублей, в данном случае выступало в роли создателя «всеобщих условий производства» [3, с. 561], поскольку другой возможности ремонтировать и строить большие государственные дороги в этот период не было. При этом работ, посвященных этой сфере хозяйственной жизни государства, совсем немного [1; 2]. В данной статье рассматривается история строительства и ремонта Московско-Петербургской дороги в 1726-1733 гг. Ее значение очевидно – это главная сухопутная артерия государства.

Несмотря на перенос в столицы в Санкт-Петербург, Москва оставалась главным хозяйственным центром страны, центром ее дорожной сети; в ней находился ряд правительственных учреждений, в период переноса столицы Российской Империи в Москву (1727-1731) – императорский двор, Сенат, коллегии. Важно, что по Московско-Петербургской дороге два раза проезжал императорский двор, более того, по ней приходилось ездить всем высшим лицам государства, в том числе и тем, которые занимались ее строительством и ремонтом.

Период, за который мы исследовали строительство и ремонт Московско-Петербургской дороги характерен тем, что в это время Россия, впервые за долгие десятилетия, получает мир. Благодаря этому у правительства нашлись финансовые и людские ресурсы, чтобы ремонтировать и строить Московско-Петербургскую («першпективную», как она называется в источниках) дорогу. Внимание со стороны правительства Анны Иоанновны к сухопутным дорогам следует считать частью хозяйственных преобразований начала ее правления. Как показывает Н.Н. Петрухинцев, 17301731 гг. были ключевыми в экономической политике Анны Иоанновны, сутью которой был пересмотр финансовой и податной политики государства с целью упорядочивания финансов государства и облегчения положения податных слоев населения [4, с. 86]. Ремонту «першпективной» дороги в 1726-1733 гг. посвящен специальный комплекс сенатских документов, отложившийся в фондах Камер-коллегии 2 .

В их число вошли доклады, рапорты и доношения, отправленные в Сенат организаторами строительства дороги; решения и указы, вынесенные Сенатом в результате рассмотрения рапортов и доношений; особый интерес представляют пять описей состояния мостов на «першпективной» дороге 3 . «Першпективную» Московско-Петербургскую дорогу следует рассматривать, разделив ее на две части. Первая часть, от Москвы до Новгорода – представляет собой старую Новгородскую дорогу, которая появилась задолго до основания Санкт-Петербурга. Вторая часть, от Новгорода до Санкт-Петербурга – напротив, была проложена только в первой трети XVIII в. по неосвоенным местам Ингерманландской губернии. Протяженность первого участка – 557 верст; второго – 197 верст, вся «першпективная» дорога – 754 версты. И первый, и второй участок нуждались в постоянном ремонте. Причиной этому была дорожная техника того времени, когда болотные и топкие места мостили фашинами – связками хвороста 4 , который достаточно быстро сгнивал и проваливался. Другая причина, тесно связанная с первой – сложные географические условия, обилие болот, ручьев и мелких рек на трассе Московско-Петербургской дороги. В первой половине 1720-х гг. «першпективную» дорогу курировал в качестве губернатора Санкт-Петербургской губернии А.Д. Меншиков, дорога строилась по его «указу и наказу» 5 .

После ссылки Меншикова работы на дороге замедляются и, фактически, останавливаются к весне 1730 г. В этот период (вторая половина 1720-х гг.) строительством дороги занималась Канцелярия от строения першпективной дороги (фактически, первое профильное ведомство путей сообщения в России) и ее глава полковник Зезевитов. Состояние «першпективной» дороги в этот период было плачевным: многие мосты на ней сгнили и провалились, на некоторых крупных реках были разрушены мосты и ямщики устанавливали там перевоз, взимая с проезжающих мзду 6 . Дорога требовала большого ремонта. Старт ему был дан указом Анны Иоанновны от 22 мая 1730 г., в котором она предписывала описать все худые мосты на Московско-Петербургской дороге, указав при этом, сколько требуется пеших и конных работников7 .

Через несколько месяцев вышел сенатский указ, определивший на работы по «першпективной дороге» крестьян, «расчисляя их по числу людей уездами, а заработанные деньги давать по плакату» 8 . Таким образом, ремонт мостов на «першпективной» дороге стал очередной повинностью, которую государство возложило на крестьян. Крестьяне неохотно выполняли ее зимой, когда шла заготовка леса для дороги и фактически игнорировали ее летом, когда шли главные ремонтные работы. Примечательно, что летом 1731 г. Московская губернская канцелярия не сумела дозваться крестьян Волоколамского уезда, определенных к строительству мостов на дороге 9 .

Причины этого следует искать в том, что зимой крестьяне не хотели, а летом не могли участвовать в ремонте «першпективной» дороги. Имея 130 дней для осуществления годового цикла сельскохозяйственных работ, крестьяне не могли отвлечься от них даже на несколько недель, а у государства не было ресурсов, чтобы принудить их к этому 10 . Всего, к июлю 1731 г., силами крестьян было отремонтировано несколько верст дорожного полотна, главным образом, в южной части тракта (МоскваКлин-Торжок). Решающую роль в ремонте «першпективной» дороги сыграли солдаты Галицкого, Копорского и Воронежского полков. Не в последнюю очередь благодаря тому, что новый куратор «першпективной» дороги – фельдмаршал Б.-Х. фон Миних, блестящий инженер, был в это время президентом Военной коллегии. Благодаря талантливому организатору (Миних) и участию военных, дела на «першпективной» дороге пошли в гору.

С июня 1730 по август 1731 гг. силами солдат и крестьян было отремонтировано 47 верст дорожного полотна, что составляло треть от общего числа требовавших ремонта мостов на участке между Москвой и Новгородом. Известно, что пехотные полки работали на дороге и в 1732 г., а потому, следует полагать, что к концу 1732 г. «першпективная» дорога была исправлена по крайней мере на половину. Продолжению ремонтных работ помешала начинающаяся война за польское наследство, которая отвлекла от дороги и пехотные полки, и самого фельдмаршала Миниха, который с осени 1732 г. перестал курировать «першпективную» дорогу.

Рассмотрев историю ремонта Московско-Петербургской дороги, мы видим, что это был исключительный по масштабу государственный проект. За 16 лет (с 1716 по 1732 гг.) государство израсходовало на нее 106 776 руб., причем более значительная сумма (более 40 000 руб.) ушла в неизвестном направлении; одна верста вновь отремонтированной дороги стоила государству почти 400 руб. – дорога получилась золотой! Решая проблему привлечения рабочей силы, государство попыталось приписать к дороге местных крестьян, однако наиболее действенной мерой оказалось привлечение к работам военных. Силами крестьян и военных была отремонтирована треть ветхих мостов на дороге Москва-Новгород, однако начавшаяся серия войн 1730-х гг. помешала закончить ремонт.

1. Катионов О.Н. Московско-Сибирский тракт. Новосибирск, 2004.

2. Кротов П.А. Осударева дорога. СПб., 2011.

3. Милов Л.В. Великорусский пахарь и особенности российского исторического процесса. М., 2001.

4. Петрухинцев Н.Н. Царствование Анны Иоанновны. Формирование внутриполитического курса и судьбы армии и флота. СПб., 2001.

М.В. Калинин