Поезд Царскосельской ж.д.

Один из первых рисунков поезда Царскосельской ж. д. показан на фиг. 6.

Достоверность его усматривается из того, что на нем изображен паровоз с двумя осями: первый паровоз, поступивший на Царскосельскую ж. д. с завода Гакворта, был единственный двухосный, а все остальные имели по три оси. Из сохранившихся сведений известно также, что этот паровоз Гакворта имел большой емкости тендер для дров, что видно на фигуре, но отапливался брикетами, привезенными из Англии.

На этом рисунке еще не показан первый вагон, груженный мешками с опилками или сеном, что было установлено через несколько лет на Царскосельской ж. д. после открытия регулярного паровозного движения. Это было сделано по образцу Англии, где произошло несколько взрывов паровозных котлов, вызвавших ранения и ожоги пассажиров, находящихся в первом вагоне. Вагон с сеном или опилками должен был служить средством защиты пассажиров от последствий взрыва.

Такая мера, однако, вскоре была отменена. Нельзя не остановить внимания на способе проезда некоторых лиц из «высшего общества». Они не желали ездить в общих вагонах, Экипаж таких лиц из «высшего общества ставился без лошадей на железнодорожную платформу, которая прицеплялась к поезду, а проезжающие ехали в своем собственном экипаже; это считалось «удобным, приличным и благородным». Опытная Царскосельская ж. д. с 6-футовой (1 830 мм) шириной колеи доказала возможность существования и бесперебойной работы железной дороги в русских зимних суровых условиях. В этом была цель опытной дороги, и она была оправдапа. Целесообразность и возможность железнодорожного сообщения в течение круглого года стали несомненными.

Памятник Стефенсону

Работа дороги развивалась, и и 1873—1874 гг. был построен второй параллельный путь той же 6-футовой ширины. В таком виде дорога существовала до 1902 г., когда была перешита на пормальную 5-футовую колею шириной 1 524 мм. Все работавшие на ней паровозы, за исключением двух, построенных в 1845 — 1850 гг. на Ленхтенбергском заводе в Петербурге, были заграничной постройки.

Короткая опытная Царскосельская ж. д. с шестью паровозами во время ее возникновения и работы не могла вызвать паровозостроения в России. Не могла сделать этого и Варшаво-Венская ж.д. построенная в 1845—1848 гг. с заграничной колеей 1 435 мм и Оборудованная паровозами заграничной постройки. Это создала Петербурго-Мпсковская ж.д. 1848—1851 г.г., и со времени ее постройки начинается история железнодорожного подвижного состава, построенного русскими заводами.

В истории русского паровозостроения в соответствия с успехами паровозной техники отмечаются четыре периода.

Первый начинается с постройки первых паровозов, т. е. с 1846 г., и включает постройку паровозов, работающих насыщенным паром, примерно до 1890 г.

Второй—это время постройки паровозов двойного расширения пара, компаунд-паровозов, т. е. период с 1890 по 1910 гг., хотя опытные комнаунд-паровозы начали строиться раньше.

Третий — это период внедрения перегретого пара с нслпым от- казом от компаунд-паровозов, т. е. нернол с 1910 до 1920 гг., однако первые опытные паровозы перегретого пара были построены в 1902— 1905 г.г.

Четвертый — современный советский период— характеризуется модернизацией построенных ранее паровозов и созданием новых мощных и самых сильных в Европе типов паровозов СССР. Паровозы первого периода почти изъяты из обрашения за единичными исключениями.

Они сохранились главным образом на ветвях общего пользования. Паровозы второго периода, компаунд, продолжают работать в значительном количестве, причем на части из них установлен пароперегреватель. Паровозы третьего периода работают на всех дорогах, оттесняются с магистралей на менее загруженные линии и заменяются более совершенными паровозами советской постройки.

Паровозы последнего периода продолжают строиться и совершенствоваться по линии увеличения мощности, скорости, экономики расходования топлива и воды. Организация паровозостроения в России с началом постройки Петербургско-Московской ж.д. принадлежала казне. Ее распоряжением и за ее счет были приспособлены для паровозостроения машиностроительные заводы Александрийский и Лейхтенбергский в Петербурге, где казенное паровозостроение началось с 1844 г. и продолжалось по 1869 г.

С 1869 г. возникает инициатива использования частного капитала па паровозостроение, которое полностью переходит в руки капиталистов, а казенная постройка паровозов является случайностью. Таким образом, в первом периоде русского паровозостроения, т. е. в периоде применения насыщенного пара, отмечается два этапа: казенный— с 1844 но 1869 гг., и частный — с 1809 но 1890 гг.

Паровозы второго и третьего периодов, а также узкоколейные строились заводами частной промышленности и редко железными дорогами. Создателю паровоза Георгу Стефенсону вблизи его родины в Нью- Кэстле в Англии поставлен памятник (фиг. 7). Однако лучшим памятником гению Стефенсона является сам паровоз, неустанно работающий на железных дорогах мира.

Е.И. Мокршицкий