Сегодня, когда, по утверждению премьер-министра, каждая российская семья имеет в собственности автомобиль, сетью железных дорог, как паутиной, опутана вся планета, моря и океаны бороздят яхты и круизные лайнеры, а из одной любой точки планеты можно попасть в любую другую на суперскоростных аэробусах, уже никого не удивить и количеством аварий и катастроф, с пугающей частотой случающихся с этими транспортными средствами.

Только в  дорожно-транспортных происшествиях наша страна ежегодно безвозвратно теряет более 30 тысяч своих сограждан, в то время как за всю войну в Афганистане мы их потеряли вдвое меньше. Кстати, в Китае законодатели, последователи мудрого Конфуция, пытаются решить эту проблему радикально.

В Поднебесной за ДТП, повлекшее смерть двух и более лиц, если оно было совершено в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, наказание предусмотрено вплоть до смертной казни. Мы же возводим стритрейсеров, вроде Мары Багдасарян, чуть ли не в  ранг национальных героев, ежедневно взахлеб рассказывая об их очередных «подвигах» и приключениях на дорогах по всем телевизионным каналам, чего, собственно, они в итоге и добиваются. Аварии и катастрофы случаются сегодня, будут случаться впредь, случались они и в середине прошлого века. Примерно треть из них происходит из-за погодных или природных условий — сильный боковой ветер, внезапно возникшие волны-убийцы, гололед на дорогах и т.д.; столько же из-за технических неисправностей самих транспортных средств, а вот последняя треть приходится на тот самый пресловутый человеческий фактор. И вот такие аварии и катастрофы становятся предметом их исследования в рамках уголовных дел. Последнее, что помнил Витя Краснянский, это то, что он посмотрел на недавно подаренные ему отцом на день рождения часы «Победа», потом страшный удар, его самого крик непонятно кому: Держись! — и темнота. В себя Виктор пришел только в республиканской больнице.

Рядом на койке сидел отец. — Часы… — вспомнил о подарке парень. — Да черт с ними, с часами,— засуетился вскочивший батя.- Живой остался и ладно. Мать вот тебе тут пирогов любимых напекла с морошкой, а часы дело наживное, новые купим! 20 июля 1958 года на 70-м километре одной из железнодорожных линий потерпел крушение товарный поезд, состоявший в основном из платформ, груженных различными строительными механизмами, кранами, бульдозерами и другими агрегатами на гусеничном ходу. Имелись тяжело пострадавшие из числа людей, сопровождавших грузы. Значительные повреждения были причинены перевозившейся технике, железнодорожному подвижному составу и пути. Материальный ущерб в денежном выражении составлял огромную по тем временам сумму. По факту крушения немедленно было возбуждено уголовное дело, расследование которого проводила бригада следователей, возглавляемая старшим следователем транспортной прокуратуры В.И. Шикановым, позднее работавшим Членом Верховного суда Карельской АССР.

По результатам осмотра места происшествия и других неотложных следственных действий были выдвинуты четыре версии: неисправность пути, ходовых частей самого паровоза, падение груза в результате его неправильного крепления на платформах и, наконец, превышение машинистом установленной для участка, на котором произошло крушение, 30-километровой скорости движения. Версия об аварии в результате неисправности пути основывалась на показаниях машиниста Хвостиченко, который на допросе указал, что, следуя по 70-му километру со скоростью 20 км/час в момент, непосредственно предшествовавший крушению, он успел заметить перед самым паровозом искривление пути в его горизонтальной плоскости, то, что железнодорожники называют выносом. Работники пути — бригадир Баранов, дорожный мастер Степанов и начальник дистанции пути Хорунжин — напротив, высказывали предположения о превышении скорости машинистом Хвостиченко, категорически отрицая какие-либо неисправности пути. Они же говорили, что возможной причиной крушения могла быть неисправность ходовых частей паровоза, который машинист часто и непредвиденно останавливал, видимо, для ее устранения. Последнее особенно настораживало следователей, потому что можно было допустить, что, потеряв время на таких остановках, Хвостиченко, стараясь не выбиться из графика движения, сознательно превысил установленную скорость.

При осмотре места происшествия было зафиксировано, что тяжелые механизмы на гусеничном ходу не были закреплены на открытых платформах проволочными растяжками, а удерживались с помощью деревянных брусьев, прибитых к полу платформ. Часть машин оказалась под откосом железнодорожной насыпи, одна из них при падении разбила четырехосный крытый вагон, в котором находились люди. В общем, как водится, при допросах работники одних служб кивали на работников других, утверждая, что вот у них-то как раз все в порядке, те, в свою очередь, считали совершенно обратное, а следователям нужна была только истина. При проверке версии о крушении поезда по вине машиниста, превысившего допустимую скорость, следователи прежде всего установили точное время аварии и время отправления поезда с последней станции, где он до этого имел остановку.

Время отправления поезда со станции установили осмотром настольного журнала дежурного. Записи, произведенные еще до крушения, сомнений не вызывали. Время самой аварии установили с помощью показаний главного кондуктора Буданова и механика Краснянского, сопровождавшего груз. Оба утверждали, что перед самым крушением они смотрели на часы, и врать им смысла не имело, ведь Краснянский жестоко пострадал в катастрофе. Буданов же дополнил, что после крушения он самостоятельно добрался до ближайшей путевой казармы, чтобы сообщить по телефону о случившемся диспетчеру. Время его появления тоже было зафиксировано в журнале казармы, нужно было только проверить, сколько времени потребовалось Буданову, чтобы дойти от места крушения до телефона.

Провели следственный эксперимент, после чего время аварии можно было считать установленным достаточно точно. Скоростемеров паровозы в те времена не имели, поэтому для определения скорости движения состава на момент аварии и выяснения других вопросов технического характера была назначена экспертиза, которую проводили квалифицированные специалисты, имевшие большой опыт работы по специальности и не заинтересованные в исходе дела. Экспертизе предшествовал подробный допрос машиниста Хвостиченко о режиме ведения им поезда.

При допросе выяснилось, что за 900 метров до места крушения из-за нагревания левого поршневого подшипника паровоза поезд действительно имел 5-минутную вынужденную остановку. Место остановки удалось установить показаниями ряда лиц, сопровождавших грузы и выходивших на стоянке за водой к протекавшему неподалеку ручейку. Для производства сложной экспертизы собрали данные о весе состава, количестве осей, серии паровоза, включенных тормозах и профиле пути. Произведенные экспертами тяговые расчеты подтвердили показания машиниста о том, что скорость поезда к моменту крушения не могла превышать 25 км/ас, что говорило о несостоятельности проверяемой версии о превышении Хвостиченко дозволенной для данного участка пути 30-километровой скорости.

Заключение экспертов позволило исключить и версию о причине крушения в результате неисправностей ходовых частей паровоза. Такой вывод эксперты сделали на основании изучения подробного акта о техническом состоянии паровоза после крушения, составленного вызванными В.И. Шикановым на место крушения и по его заданию специалистами смежной железной дороги. Объективность акта сомнений не вызывала. Изучили эксперты и сделанные на месте происшествия фотографии различных узлов паровоза, показания работников, осматривавших машину в депо перед поездкой, членов паровозной бригады, следовавшей на паровозе.

При проверке версии о неправильном креплении груза на платформах были допрошены должностные лица, руководившие этой работой на месте погрузки техники и формирования поезда. Было установлено, что крепление машин на гусеничном ходу без проволочных растяжек производилось в соответствии с действующими техническими условиями погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе. Никаких отступлений от правил допущено не было. Допросами сопровождавших технику и членов бригады поезда следователи выяснили, что сползание машин с платформ и их падение под откос железнодорожной насыпи произошло уже после схода с рельс головной группы вагонов и было не причиной, а следствием крушения. Оставалась последняя из выдвинутых версий, та, что причиной крушения была неисправность пути.

Следователи проверили его состояние непосредственно в месте аварии, на протяжении 300 метров до и столько же после места крушения. В итоге было установлено, что кривая 70-го километра содержится в неудовлетворительном состоянии. Земляное полотно было заужено и, несмотря на то, что 70-й километр на всем его протяжении расположен на крутых склонах, противоугонные устройства, то есть устройства, препятствующие так называемому угону пути — продольному смещению рельс под влиянием движущегося поезда, полностью отсутствовали, что давало основания полагать, что путь содержался с грубыми отступлениями от технических условий не только в месте где произошло крушение, но и в границах всей дистанции.

С целью проверки этого предположения было решено пропустить по всей дистанции вагон- путеизмеритель смежной железной дороги. Ценные для следствия данные о техническом состоянии пути на 70-м километре дали осмотры книг предупреждений диспетчера, настольных журналов дежурных по станции, календарных графиков работ, выполненных по текущему содержанию пути, записных книжек бригадира пути и дорожного мастера.

В результате их осмотра и допросов свидетелей было выяснено, что на 70-м километре, особенно в кривой радиусом 300 метров, где произошло крушение, начиная с весны 1958 года систематически происходил угон пути, что вызывало его искривление, из-за чего дорожный мастер Степанов неоднократно выдавал временные предупреждения о снижении скорости движения поездов до 15 км/час и систематически производил в кривой разгон зазоров, то есть приведение пути в такое состояние, чтобы расстояния между смежными рельсами на стыках были одинаковыми.

Из записей в настольных журналах дежурных по станциям, осмотренных на соседних с местом крушения раздельных пунктах, следовало, что машинисты замечали неисправности пути в кривой 70-го километра. Так, утром 18 июля 1958 года машинист Денисов, проследовавший 70-й километр с грузовым поездом, почувствовал сильный толчок, о чем на станции в журнале сделал запись, предупредив, что этот участок нужно проезжать с особой бдительностью. Об этом сообщении машиниста дежурный по станции доложил диспетчеру. При допросе Денисов показал, что толчок он ощутил как раз в том месте, где через два дня потерпел крушение состав Хвостиченко. Диспетчер, получив сообщение Денисова, тем же утром позвонил дорожному мастеру Степанову, который заверил его, что немедленно устранит неисправность, и отклонил предложение диспетчера выдать предупреждение о снижении скорости поездов. Как выяснилось, на место, угрожающее безопасности следования поездов, Степанов сам не пошел, хотя путевая казарма, где он жил, располагалась от этого места всего в 300-х метрах.

Он ограничился тем, что поручил ликвидировать неисправность бригадиру Баранову. Сначала на  допросах Баранов и  Степанов уверяли, что путь в  порядок они приводили вместе, потом изменили показания и стали утверждать, что по факту неисправность устранял Баранов вместе с  рабочими, а  Степанов лишь проверил качество выполненной работы, но и это не подтвердилось, и в итоге выяснилось, что Степанов не только ничего не проверил, но и даже не указал Баранову точного места, где необходимо провести работы. Хуже того, позднее, перед прохождением пассажирского поезда дальнего следования Степанов ввел в заблуждение диспетчера, отчитавшись о том, что опасность ликвидирована, и подтвердив возможность пропуска через участок поезда с пассажирами без ограничения скорости. На самом деле Баранов и рабочие, не получив от дорожного мастера конкретного задания, всего около 30 минут поработали на кривой, отрихтовав на глаз пути в нескольких местах по своему усмотрению.

Окончив работу до подхода пассажирского поезда, останавливающегося у путевой казармы, Баранов уехал на нем на 65-й километр, где в этот и последующие дни выполнял работу по графику. Вместе с ним уехал и Степанов, не приняв должных мер к контролю за состоянием пути. Путевой обходчик, отвечающий за  этот участок, был болен, а потому и график обхода вплоть до 20 июля не соблюдался, а соответственно и опасность, отмеченная машинистом Денисовым, так и  осталась никем не устранена. На этом этапе расследования со смежной железной дороги на место происшествия прибыл вагон-путеизмеритель, оборудованный необходимыми приборами для фиксации технического состояния пути, показания которых записывались на специальную ленту. Следователь вместе с  представителями обеих железных дорог проехали в вагоне по всей интересующей следствия дистанции, о чем был составлен соответствующий протокол.

Ленту показаний приборов вагона сразу же после ее расшифровки изъяли и  приобщили к  делу. Результаты расшифровки превзошли самые худшие предположения. Так, если по приказу Министра путей сообщения только железнодорожный путь, имеющий не более 300 условных штрафных баллов, выявленных приборами вагонапутеизмерителя, считается удовлетворительным, то на промеренном участке таких баллов в среднем было 7289. Что же касалось оценки технического состояния отдельных километров, то она выражалась более чем в 50000 штрафных баллов, а на одном километре достигла 137655 единиц. Если Правила технической эксплуатации железных дорог СССР ни в каких случаях не допускали ширины колеи менее 1522 мм и более 1546 мм, то по данным расшифровки ленты эти параметры не были выдержаны на 42-х километрах пути.

Только представьте себе, по какой дороге приходилось проходить и пассажирским поездам с людьми! Четвертый участок дистанции пути, закрепленный за дорожным мастером Степановым, и, в частности, 70-й километр этого участка оказались по количеству штрафных баллов в числе худших, но в аварийном-то состоянии находилась вся дистанция, начальником которой был Хорунжин.

При изучении личности Хорунжина следователи выявили, что в последние годы работы Хорунжин грубо нарушал установленную на транспорте трудовую дисциплину, не выполнял своих должностных обязанностей и приказов, направленных на обеспечение безопасности движения. Как начальник дистанции Хорунжин обязан был объезжать два раза в месяц вверенную ему дистанцию, находясь на паровозе или на площадке хвостового вагона, но таких объездов давно уже не делал. За весь период своей работы в должности начальника Хорунжин лично ни разу не проверил техническое состояние дистанции, а работу подчиненного ему персонала по текущему содержанию пути не планировал и не контролировал. В частности, Хорунжин не проверял у дорожных мастеров и бригадиров книги промера железнодорожного пути по шаблону и уровню. При осмотре книг не было обнаружено ни одной подписи начальника дистанции. Не изменил Хорунжин отношения к своим обязанностям и после того, как в январе 1958 года ему было вынесено вышестоящим начальством предупреждение.

Получая от дорожных мастеров неоднократные сигналы о крайне неблагополучном состоянии пути, Хорунжин не принимал никаких мер к устранению неисправностей. К моменту крушения поезда по всей дистанции было укреплено только пять километров пути, тогда как на линии около полутора лет лежали без движения и ржавели 30 тысяч приспособлений, препятствующих продольному смещению рельс. С мая 1957 года из-за того, что Хорунжин не давал соответствующего распоряжения, имевшаяся на дистанции путеизмерительная тележка системы Долгова в течение года ни разу по пути не пропускалась, а результаты пропуска ее только в мае 1958 года так и не были расшифрованы и для устранения неисправностей дистанции не использовались. Лента с результатами пропуска тележки в нерасшифрованном виде была следователями изъята и приобщена к материалам дела. Контрольная ее расшифровка, произведенная по заданию В.И. Шиканова, показала, что средний балл дистанции пути уже тогда составлял 3369 штрафных единиц.

С мая 1958 года, по представлению Хорунжина, на дистанции была установлена 30-километровая скорость движения поездов, тогда как, по заключению технической экспертизы, она по фактическому состоянию пути не должна была превышать 15 км/час. По результатам расследования к уголовной ответственности по делу о крушении товарного поезда были привлечены дорожный мастер Степанов и начальник дистанции пути Хорунжин, которые являлись непосредственными виновниками аварии.

Степанов в предъявленном ему обвинении виновным себя не признал. Хорунжин признал, что допускал в своей работе некоторые упущения, но оба, несмотря на заключение экспертов и другие материалы дела, продолжали утверждать, что состояние пути соответствовало техническим нормам и установленной 30-километровой скорости, поэтому снижать скорость, по их мнению, не было необходимости. Суд согласился с выводами органов предварительного следствия и приговорил Степанова к трем, а Хорунжина к полутора годам реального лишения свободы. Осужденные приговор обжаловали, но кассационная инстанция оставила его в силе.

Записки следователя прокуратуры / А. Е. Петров. —
Петрозаводск : Версо, 2019. — 176 с. : портр.