Праздник воздухоплавания

В наши дни словосочетание «авиационный праздник» ассоциируется с крупнейшими международными аэрокосмическими салонами, такими как МАКС, Ле-Бурже, Фарнборо. Поклонники истории отечественной авиации непременно вспомнят грандиозные московские авиационные парады 30-х годов, Ходынское и Тушинское поля, мастерство «сталинских соколов». Однако первый отечественный авиационный праздник случился гораздо раньше. 8 марта 1910 года Михаил Никифорович Ефимов совершил серию полетов над полем Одесского ипподрома. Так, в начале ХХ века Россия присоединилась к немногочисленным государствам, открывшим для себя полеты на аппаратах тяжелее воздуха. Новомодное достижение технического прогресса обрело в нашей стране колоссальную популярность. Передовые конструкторы принялись создавать чертежи и макеты будущих летательных аппаратов. Энтузиасты неба объединились под эгидой Императорского всероссийского аэроклуба.

Было учреждено несколько периодических изданий, посвященных авиационному спорту: «Аэрои автомобильная жизнь», «Воздухоплаватель», «Автомобиль и воздухоплавание», «Вестник воздухоплавания и спорта», «Библиотека воздухоплавания»… В военном ведомстве была создана Офицерская воздухоплавательная школа. Несмотря на весь энтузиазм, с которым в России восприняли авиацию, в сознании общества она оставалась «импортной диковинкой». Неудивительно, ведь русское небо бороздили пилоты, прошедшие обучение за границей и управляющие аппаратами, построенными за границей. Первопроходец русской авиации М.Н. Ефимов, к примеру, получил диплом пилота в Париже, а памятный полет над Одессой совершил на биплане «Генрих Фарман».

Этот стереотип был усилен Первой международной неделей авиации, когда в апреле-мае 1910 года в небо над Коломяжским полем СанктПетербурга поднялись практически одни лишь иностранцы. Оригинальные русские аппараты находились в стадии конструирования и постройки, а пока русская авиация состояла из французских «Фарманов», «Вуазенов», «Блерио», «Антуанет»… Патриоты не могли мириться с таким положением дел. Петербургской публике нужно было показать достижения русской авиации, тем более что они уже были. Императорский всероссийский аэроклуб предложил устроить Всероссийский праздник воздухоплавания с условием участия в нем исключительно русских пилотов.

Организаторы рассчитывали таким образом поддержать воздухоплавательное дело в России, выявить сильнейших пилотов и конструкторов, ознакомить россиян с передовыми достижениями страны в этой отрасли. Не имея возможности претворить в жизнь свои замыслы без поддержки военного ведомства, Императорский всероссийский аэроклуб обратился к военному министру Сухомлинову. Все пункты ходатайства были удовлетворены: армия выделила необходимую денежную сумму на организацию праздника и формирование призового фонда, разрешила участвовать в празднике офицерам воздухоплавательной школы, допустила к участию в состязаниях летательные аппараты военного ведомства. В сентябре 1910 года Коломяжское поле, расположенное в окрестностях Санкт-Петербурга, приняло праздничный вид и наполнилось тысячами зрителей. Право совершить первый полет и открыть программу Всероссийского праздника воздухоплавания было предоставлено самому именитому из русских пилотов М.Н. Ефимову, который к тому времени согласился с предложением военного ведомства и стал инструктором в Офицерской воздухоплавательной школе. Открытие праздника сопровождалось небывалым ажиотажем, сравнимым, разве что с открытием Олимпийских игр в наши дни.

Моросящий дождь и порывистый ветер не могли испортить настроения зрителям. Гости праздника приветствовали его участников: авиаторов М.Н. Ефимова, В.А. Лебедева, Г. Сегно, С.И. Уточкина, Фон-Крумма, А.А. Кузьминского, поручика Г.Г. Горшкова, поручика Е.В. Руднева, подполковника С.А. Ульянина, капитана Л.М. Мациевича, поручика Б.В. Матыевич-Мацеевича, лейтенанта Г.В. Пиотровского, а также аэронавтов В.В. Кузнецова, С.И. Одинцова, Н.А. Рынина, А.Н. Серединского и Ю.М. Древницкого. Авиаторы выступали на аэропланах «Фарман», «Блерио» и «Авиатик». К сентябрю 1910 года Россия уже располагала несколькими аэропланами, созданными русскими конструкторами. Однако в силу разных причин в празднике принял участие лишь один из них «Россия-А», управляемый пилотом Г. Сегно. Аэронавты выступали на сферических аэростатах и монгольфьерах. Устроители предложили русским авиаторам померяться силами в нескольких номинациях, таких как «Продолжительность полета без спуска», «Максимальная высота подъема», «Точность спуска», «Подъем наибольшего груза», «Полет при ветре», «Наилучший планирующий спуск»…

Свои номинации были учреждены для участников на аэростатах. Они соревновались лишь в продолжительности и высоте полета. Оба приза за управление воздушными змеями достались общепризнанному мастеру этого дела подполковнику С.А. Ульянину. Все участники демонстрировали высокую технику пилотирования. Настоящей звездой праздника стал все тот же М.Н. Ефимов. Он был единственным, кто осмелился побороться за приз в номинации «Полет при ветре не менее 5 секундо-метров в течение не менее 10 минут». Однако даже такой признанный мастер не решился оспаривать приз за максимальную высоту подъема. Из-за сильного порывистого ветра эта номинация осталась не разыгранной. Все участники состязаний получили денежные призы. Наибольшей суммы среди штатских удостоился М.Н. Ефимов, а среди участников в погонах поручик Е.В. Руднев. Примечательно, что выдача военнослужащим призовых денег послужила поводом для общественной дискуссии. Некоторые полагали, что военным чинам не к лицу брать эти деньги. Кроме состязаний праздник включал в себя еще и обширную демонстрационную программу, организацию которой полностью взяло на себя военное ведомство. Для обеспечения мероприятий праздника было выделено более 100 военнослужащих 18-го саперного батальона. Ими было осуществлено 5 подъемов воздушных шаров, 32 подъема змейковых аэростатов, около 80 подъемов змеев.

Наряду с демонстрацией в воздухе военное ведомство организовало и наземное экспонирование. Одними из самых интересных экспонатов стали разборные деревянные ангары для аэропланов системы «Бессонно». Эти прочные удобные сооружения хорошо себя зарекомендовали на службе во французской авиации и были приобретены Отделом воздушного флота. Три таких ангара были установлены на Коломяжском поле. В ходе Всероссийского праздника воздухоплавания состоялся их первый показ в России. В конце сентября ход праздника был омрачен. Погиб один из лучших военных пилотов России капитан Лев Макарович Мациевич. Блестяще показав себя в соревновательной программе, летчик поднимал в небо на своем «Фармане» высших офицеров и влиятельных особ. Среди пассажиров Л.М. Мациевича был даже председатель правительства П.А. Столыпин. 24 сентября, совершив ряд полетов, капитан получил записку от шефа русской военной авиации Великого князя Александра Михайловича с просьбой продемонстрировать в небе нечто особенное. Несмотря на усталость, Л.М. Мациевич поднял машину в воздух и решил «забраться» на максимальную высоту. На глазах у потрясенных зрителей «Фарман» стал разваливаться в воздухе, и рухнул на поле. Летчик погиб, став первой жертвой в истории отечественной авиации.

Причину смерти Л.М. Мациевича установить не удалось. Он был похоронен с великими почестями как национальный герой. Самым главным результатом Всероссийского праздника воздухоплавания следует считать тот факт, что авиация перестала быть «заморским чудом». Один из организаторов праздника член научно-технического и спортивного комитетов императорского всероссийского аэроклуба военный инженер подполковник С.А. Бекнев писал: «Надо отдать справедливость, что блестящие полеты участников сыграли очень большую роль в общем подъеме сочувствия к нашему воздухоплаванию». Авиаторы М.Н. Ефимов, Л.М. Мациевич, Е.В. Руднев, В.А. Лебедев, Г. Сегно для русской публики встали в один ряд с общепризнанными западными корифеями Ю. Латамом и Л. Поланом. Как позже было отмечено в отчете Императорского всероссийского аэроклуба: «Чудеса, о которых раньше приходилось слышать из-за границы, потеряли свой поражающий блеск и перешли в разряд явлений более нормальных».

Нельзя не отметить, что это событие стало возможным лишь благодаря всестороннему участию военного ведомства. Оно выделило деньги, предоставило пилотов, аэропланы, аэростаты, ангары, организовало демонстрацию в воздухе и на земле. Военные авиаторы потеряли одного из своих товарищей поручика Л.М. Мациевича. Его гибель заставила по-новому взглянуть на проблемы авиационной безопасности и дала толчок научным изысканиям в этой отрасли. Всероссийский праздник воздухоплавания положил начало традициям воздушных праздников и парадов, тех самых, которыми мы гордимся по сей день.

Капитан 3 ранга Евгений КОТОВ. Майор Владимир ПРЯМИЦЫН, кандидат военных наук

ОРИЕНТИР 12.2014

Ханкала

Ровное плато на северо-востоке от крепости Грозная, казалось бы, существенной исторической значимости не имело. Лишь в 1942 году, когда танковые армады «третьего рейха» стали угрожать Грозному и Малгобеку, здесь размести- лись посадочные площадки советских авиаполков, наносивших удары по врагу. Именно отсюда, из Ханкалы вместе с фронтовыми товарищами ходил на бомбежки танковых колонн врага на самолете Пе-2 боевой штурман Николай Трошев (отец генерал-полковника Г. Трошева), а после заката солнца от станицы Ассиновской взлетали легкие бомбардировщики, прозванные немцами «ночными «ведьмами». Командовала полком легких ночных бомбардировщиков Е. Бершанская (командир авиаполка легких ночных бомбардировщиков По-2).

Шестьдесят лет назад у подножья сопок почти в авральном порядке была развернута авиационная база, ставшая пунктом дислокации 22-й дивизии ВВС (впоследствии дивизии ПВО в составе Бакинского округа противовоздушной обороны). В 1949 году база в Ханкале явилась вынужденной мерой противодействия советского правительства замыслам блока НАТО. Согласно им от холодных берегов Норвегии до знойного Ирана на картах натовских генералов стрелы стратегических наступательных операций охватывали европейскую часть территории СССР. Предполагалось по линии «Архангельск- Астрахань» оккупировать богатейшую часть Советского Союза. Затем, овладев Кавказом, выйти к границам Индии и Пакистана. И, наконец, нельзя забывать, что Кавказ — это стратегический опорный пункт, позволяющий контролировать весь Ближний Восток.

Для Вооруженных Сил СССР обозначились два стратегически очень опасных на- правления — Северо-Западное (в секторе Ленинград-Москва) и акватория Каспийского моря, где в случае прорыва зоны ПВО стратегические бомбардировщики США Б-47 и Б-52 беспрепятственно выходили к подножью южного Урала, военному и ядерному потенциалу страны.

Следует отметить, что наибольшую активность в те годы проявляли южные члены НАТО: Турция и Иран, с авиационных баз которых взлетали самолеты- нарушители и вторгались в воздушное пространство СССР. Ответные меры последовали немедленно. За первой линией ПВО (аэродромы Красноводск, Джебел, Насосная, Кюрдамир, Марнеули и Капитнари) согласно директиве ГШ ВС СССР от 27 декабря 1949 года разместилось усиление — 22-я дивизия ВВС на аэродромах Гудермес, Ханкала, Слепцовская. Соответствующим образом было подобрано и командование авиагруппировки. Дивизию возглавил блестящий ас Великой Отечественной войны генерал-майор С. Луганский, полками командовали Герои Советского Союза И. Колдунов (Слепцовская), В. Рыбалка (Гудермес), П. Литвиненко (Ханкала). На аэродроме в Ханкале служило еще три героя, а в штабе воздушной армии в Ростове-на-Дону во главе с прославленным Александром Покрышкиным было целое созвездие кавалеров «Золотой звезды». «Придворным» ханкалинским авиаполком в год основания гарнизона руководили подполковник П. Литвиненко, полковник А. Полищук (начштаба), полковник А. Онуфринко (полковой комиссар).

Комдив Сергей Данилович Луганский — личность яркая и самобытная, боевая биография которой началась еще на Карельском перешейке, — энергичный, а моментами и взрывной по характеру, он развернул большую работу по обустройству гарнизона. Строилось одновременно все: штабы, стоянки, техдомики, казармы, финские дома, новым улицам тут же присваивались характерные южные названия — Абрикосовая, Зеленая, Тополевая. Несмотря на послевоенные трудности, средства для укрепления обороны были выделены — техника, люди, строительные материалы. Кирпичные здания и щитовые финские домики строились на совесть. Причем строили и параллельно осваивали новую боевую технику, новые способы- боевой подготовки.

Тогда, в 1949 году средств на многое не хватало, но на оборону деньги страна нашла, поэтому командование авиабазы вместе с офицерами и рядовыми военнослужащими трудились, как говорится, не покладая рук. Что отличало послевоенное поколение советских людей, так это взаимовыручка, забота о слабых или менее социально защищенных товарищах. Пилоты «подкармливали» вечно голодных техников (питание техсоставу ввели только с 1954 года), те в свою очередь работали и по выходным дням, проводя ускоренную сборку, ремонт авиатехники и регламент на самолетах, чтобы «с понедельника можно было летать». Работали и отдыхали военнослужащие авиабазы вместе — в единственном тогда в городе кинотеатре «Челюскинцев», «стекляшке» кафе «Мороженое», в ресторане «Дарьял», с окнами, смотревшими на бурную, но еще чистую, как слеза, Сунжу, в идеально ухоженном парке «Последних надежд», на тонувшем в цветах проспекте Революции, с огромной танцевальной площадкой — местом досуга военных. Сегодня могут не поверить, но факт есть факт — прибывших из авиаучилищ выпускников 1949 года В. Комарова, В. Иванова, М. Леденева и других командование освободило от несения суточных нарядов. Их активно начали готовить как боевых летчиков. Да так подготовили, что через полтора года они стали летчиками второго, а через три года — первого класса. А сколько тогда было у командиров других дел — бытовых, хозяйственных, организационных.

Пока шло строительство домов для летного состава, офицеры жили на съемных квартирах, вставая на полеты в три часа утра, проходя до аэродрома по три километра пешком. И все равно ветераны полка, которых удалось еще застать И. Дыкин, В.Попков, Н. Рябинин, Г. Чупров, Н. Черномырдин (старший брат В. Черномырдина) вспоминали эти дни как самые светлые периоды своей жизни.

Зимой 1950 года, несмотря на сложные погодные условия (Ханкала по климату была одним из самых сложных аэродромов СКВО), начались регулярные полеты на первых реактивных истребителях Як-23. О работе на этом прекрасном самолете с восторгом пишет в своих воспоминаниях полковник В. Рыбалка (ВВФ № 12–2007 г.), в сжатые сроки освоивший все самые сложные виды боевой подготовки и маневры в составе полка. Впоследствии эти машины были переданы ВВС Народной Республики Болгарии. Через полгода полк приступил на них к несению боевого дежурства. Луганский постоянно требовал от командиров чаще проводить полеты, много летал и сам. В 1953 году в сжатые сроки был освоен самолет МиГ-15, хорошо зарекомендовавший себя в Корее, одновременно проводились испытания пушки Н-37, готовилась группа асов, способных воевать в сложной боевой и оперативной обстановке. Дивизия довольно быстро превратилась в мобильное соединение, успешно выполнявшее функции активного «полузащитника», полки которой выдвигались в первую линию, создавая или плотную оборону, или перевес сил на нужном направлении. Именно самолеты-перехватчики из Ханкалы, пилотируемые И. Чумаковым и Н. Лебедушкиным, вынудили к посадке углубившийся на территорию Бакинского округа ПВО транспортный самолет английского производства «Каравелла». Полки дивизии не раз выполняли учебно-боевые задачи за Каспием, в Туркмении, на территории Грузии и Азербайджана. Эскадрилья майора А. Ильхмана помогала нести боевое дежурство на Крайнем Севере. В период арабо-израильского конфликта группа офицеров во главе с майором В. Ивановым «гостила» в Алжире.

В 1961 году для усиления южной группировки в Ханкалу из Ростова-на-Дону была переброшена эскадрилья перехватчиков подполковника В. Королева, вооруженная самолетами МиГ-17 пф.

С Ханкалой были связаны судьбы многих известных людей. Командир Слепцовского авиаполка А. Колдунов стал Главнокомандующим Войсками ПВО, главным маршалом авиации. Частым гостем Ханкалы был генерал армии А. Щеглов. Из гарнизона Ханкала вышел летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза В. Комаров и начальник единственного в мире Института авиационно-космической медицины профессор В. Понамаренко. Это и бессменный секретарь парторганизации управления авиаполка подполковник В. Зубченок, один из малой группы военных пилотов, добившихся права летать и воевать после пребывания в плену. Там же проходил службу кавалер трех орденов Красного Знамени подполковник В. Нырков, едва не «порешивший» кулаком сбитого им немецкого аса за то, что тот обозвал его «оборванцем». Первый летчик, освоивший высотный перехватчик Су-9 и первый посадивший его в поле «на живот» Л. Иванов, тоже начинал в Ханкале.

В момент передачи 382-го авиаполка в состав Ставропольского авиаучилища (Н. Голодников, Н. Герасименко, А. Бугрилов) им руководили командир В. Губский, начальник политотдела А. Коробов, начальник штаба А. Чернозуб. В состав училища, кроме Ханкалы, входили гарнизоны Сальск, Слепцовская, Тихорецк, отдельная авиэскадрилья при штабе Ставропольского авиаучилища, база обслуживания первого разряда в краевом центре. Начиналась новая биография гарнизона Ханкала…

А.П.Коробов

Генерал-полковник авиации Владимир
Геннадьевич Шканакин

Ему пришлось быть как организатором (в должности командующего ВВС 40-й Армии 1981-1982г.г., а затем командующего ВВС Туркестанского ВО 1984-1990г.г.), так и непосредственным участником этих боев (360 вылетов на афганском ТВД на различных типах и модификациях вертолетов и боевых самолетов, из них 100 непосредственно на боевое применение). Кроме того, автор раздела в период обучения в академии генерального штаба разрабатывал тему повышения эффективности фронтовой авиации приведении боевых действий в условиях горно-пустынной местности, по которой в 1992 году была защищена диссертация на соискание ученой степени кандидата военных наук.

Первоначально хотелось бы отметить, что основным побудительным мотивом высказать собственную точку зрения послужили не формальные причины и официальные итоги той войны, а соображения, больше, пожалуй, эмоционального порядка. В памяти остается множество драматических эпизодов этого периода. Особенно остро запомнились отрешенно-изнеможденные лица наших молодых десантников, только что вернувшихся после выполнения оперативного задания. За несколько суток каждый из них потерял в весе от 8 до 15 кг и испытывал последствия значительного обезвоживания организма. Буквально рухнув на землю в тень скалы, они в течение 6 часов не могли произнести ни слова.

Эго были прекрасно подготовленные и специально тренированные крепкие молодые парни, но и их силы оказались на пределе. Молодые солдаты-десантники не были посвящены ни в хитросплетения международной политики, ни в тонкости межэтнических и межнациональных отношений — они просто выполняли поставленную перед ними задачу и делали это, как принято в Русской армии, самоотверженно, не щадя своих сил.

Навсегда останутся в памяти и лица товарищей по летной работе. Все они были поставлены в сложные во всех отношениях условия — летать приходилось над непривычной горно-пустынной местностью в чрезвычайно неблагоприятных воздушных условиях и навигационной обстановке.

За каждой складкой местности таилась смертельная угроза .Военные летчики, но сформировавшиеся и привыкшие к мирному времени, они, тем не менее, всегда находили возможность подбодрить и настроить на полет тех, кто в этом нуждался. И делалось это всегда в искренней, тактичной форме, по-доброму. И это мне приходилось чувствовать на себе, несмотря на существенную разницу в возрасте и воинском звании. До сего времени не сглаживаются потрясения, вызываемые картиной отправки в Союз транспортов раненных и тяжело больных. Многим из них предстояли еще самые тяжелые испытания, годы борьбы за выживание и очень непростой медико-социальной адаптации. Не говоря уже о тех, кто улетел домой в «Черном тюльпане». И мне не хотелось бы, чтобы теперь их имена «полоскались» в нравоучительно-ханжеских запоздалых наставлениях с непременной констатацией бессмысленности (в лучшем случае) их поступков, жизни всего поколения того времени. Это неуместная фальсификация.
Все они принадлежат к нашему современному поколению и принадлежали армии, которая градиционно стояла на страже интересов страны и которая в условиях изнуряющего противостояния двух систем смогла сохранить мир, не позволила перейти ту грань, за которой стояла всеобщая катастрофа. Не выполни они эту задачу — все остальное, демократическое и недемократическое, правое и неправое, потеряло бы всякий смысл.

Операция «Магистраль»

Некоторые любители подвергают критике тактику, которой придерживались наши вооруженные силы, на «южном» ТВД. Действительно она была далека от совершенства. Но это являлось следствием главенства политических установок, пришедших в явное несоответствие с реальностью. Именно длительное, по существу продолжающееся весь период афганских событий, ожидание политических решений не позволяло коренным, решительным образом изменить тактику, всю военную концепцию соответственно военной целесообразности. Поэтому военачальники афганского периода, включая и генералов Варенникова и Б.Громова, которые подвергаются наиболее систематической критике, действовали в весьма и весьма стесненных условиях, что прежде всего относится к выбору активных упреждающих форм боевых действий, направленных на захват обшей инициативы.

На мой взгляд, они старались делать все возможное. Но, повторюсь, военные в той войне лишь находились при политиках, а политика-то и оказалась тупиковой. Однако военным руководством был выполнен комплекс мер, направленных на совершенствование тактики нашего контингента, что, в конечном итоге, имело значение не только для афганского ТВД, но и для военного строительства в целом. В целях подготовки летных экипажей, планируемых для отправки в Афганистан, на территории Туркестанского ВО было создано несколько учебных центров ВВС 40 армии — на аэродромах Чирчик и Каган для армейской авиации, на аэродромах Мары и Чирчик — фронтовой, где летный состав мог проходить подготовку в климато-географических условиях максимально сходных с афганскими. Постоянно проводилась доработка авиационной техники в соответствии с замечаниями летного состава, осуществляющего ее подготовку. Эта работа проводилась через Министерство обороны, Главренностью, необходимой в горах, повышенной живучестью. В результате был создан лучший транспортно-боевой вертолет наших ВВС для сухопутных войск того периода. Прошли неоднократные модернизации боевые вертолеты Ми-24, вооруженные УРС «Штурм», а в последующем и 30-мм пушкой.

Конструкторское бюро Сухого предложило провести испытания в боевых условиях нового штурмовика Су-25, эта работа была развернута на аэродроме Шиндант, как более спокойном районе. В последующие годы, после того как была дана положительная оценка боевых возможностей этого самолета, основная база Су-25 была развернута вблизи Кабула на аэродроме Баграм — в одной из самых «горячих точек» Афганистана, где были подтверждены прежние хорошие оценки боевой эффективности этого самолета и была продолжена работа по его доработке в соответствии с требованиями боевой обстановки. Хотя темп указанной доработки отставал от потребностей войск, можно констатировать, что по существу впервые после окончания Великой Отечественной войны Армия получила самолет непосредственной поддержки наземных войск над полем боя. Продолжала совершенствоваться и другая авиатехника — на смену Су-17 стали поступать самолеты Су-17мЗ, Су-17мЗр, Су17м4, вместо Миг-21 — Миг-23.

Что же касается замены действительно устаревшего транспортного вертолета Ми-6 (о котором так нелестно отзываются некоторые авторы) то ее, к сожалению, осуществить не удалось, так как новый тяжелый транспортный вертолет Ми-26 был еще «сырым» и требовал специально оборудованных взлетно-посадочных площадок — легкие сыпучие лессовые фунты вихрями, поднимаемыми несущими винтами, буквально забивали воздухозаборники двигателей и редукторы.

В свою очередь, отсутствие на многих аэродромах современных бетонированных ВПП не позволяло осуществить полномасштабную замену самолета Ан-12 более совершенным транспортным самолетом Ил-76. В то же время необходимо констатировать, что и Ми-6 и, особенно, Ан-12 выполняли огромный объем перевозок.

При их отсутствии жизнь 40 армии была бы почти полностью парализована, поэтому парк летательных аппаратов указанного типа постоянно увеличивался и, начиная с 1983 г., их количество возросло в 1,5 — 2 раза. Для поддержания исправности авиационной техники постоянно усиливалась ремонтно-восстановительная база ВВС 40 армии. Благодаря самоотверженному труду инженерно-технического состава в аэродромных мастерских и непосредственно в полевых условиях оперативно восстанавливались поврежденные самолеты и вертолеты.

Наши мастера-умельцы буквально творили чудеса, собирая иной раз из 2-3 «изувеченных» машин 1-2 пригодные для эксплуатации, отправляя их снова в бой, уменьшая таким образом количество безвозвратных потерь авиатехники. На территории ТуркВО были задействованы два ремонтных завода для восстановления сильно поврежденных самолетов и вертолетов. Там же проводились технологически емкие доработки по бюллетеням ИАС, требующие специального оборудования. В ходе боевых действий совершенствовалась и тактика боевого применения армейской и фронтовой авиации, повышалась ее эффективность.

Для преодоления массы факторов, связанных с географическими, климатическими, атмосферными и другими необычными условиями требовалось крайнее напряжение сил и предельная мобилизация всего потенциала профессиональной подготовки. Многолетняя практика разработки и утверждения новых тактических приемов и концепций, исходящих из лабораторий и академических аудиторий, не могла не войти в очевидное противоречие с реальностью. Продуктивная сторона афганского опыта заключается в том, что новое слово в развитии военной мысли, наконец, было сказано «армейской глубинкой», первичным звеном, непосредственно столкнувшимся с достаточно необычными и сложными условиями. В штурмовом полку, где командиром был А. В.Руцкой, успешно разрабатывался ряд новых тактических приемов по преодолению системы ПВО противника в горных условиях, позволяющих подавлять подобные системы, максимально насыщенные современными средствами, хорошо продуманные и сильно укрепленные.

Кроме того, были внедрены удары авиации сходу по целеуказаниям полевого авианаводчика с помощью лазерных средств, установленных на БТР и танках (система БАМ АН), а также удары в навигационном режиме, в том числе с помощью самолетов-лидеров, одновременные удары самолетов-штурмовиков и боевых вертолетов по целям на переднем
крае противника в непосредственной близости от своих войск (до 200 метров). Практически новым в оперативном искусстве ВВС явилось обоснование и практическое внедрение разведывательно-ударных действий как формы боевой деятельности авиации.

Непосредственное взаимодействие авиации и наземных войск получило широкое развитие в виде десантно-штурмовых действий, включающих в себя многократное десантирование, выполнение задач штурмовой авиацией и маневр войск на вертолетах втылу противника. Накопленный в Афганистане опыт по своему значению далеко выходит за рамки запроса 40 армии, распространяясь на все ВВС, утратившие или не имевшие опыта применения авиации, свойственного «южному» ТВД. Более того, как это будет показано ниже, он представляет существенный интерес для армий ряда развитых стран.

Гагин В.В. «Воздушная война в Афганистане»

Владимир Григорьевич Михайленко

Полковник Владимир Григорьевич Михайленко родился 8.08.1941 г. В Донбассе (Луганская область). В 1959 г после окончания школы, мечтая стать летчиком, поступил в Кременчугское 10-е ВАУПОЛ. Но через год вместе с 1200 тысячами военнослужащих был по приказу Н.С. Хрущова уволен в запас.

Проработав год помощником бурового мастера, снова поступил, теперь уже в Харьковское Высшее Военное Авиационное Училище Летчиков и в 1965 году был направлен служить в 1-ю ОДВА (ДВО) На истребителе МиГ-17 прошел все должности: летчик, старший летчик, начальник штаба эскадрильи, замполит.

Летал на аэродромах Новороссия, Озерная Падь, Переяславка, Воскресеновка, Возжаевка.

С 1972 по 1976 — Военно-политическая академия им. Ленина, военно-воздушный факультет, затем летчик-инструктор 1-го класса Михайленко назначается заместителем командира 322-го учебного авиаполка 5-х Центральных курсов (ЦКПУАК) во Фрунзе Вывозил курсантов на МиГ-17, Л-29, Л-39.

Затем — Афганистан. По возвращению в СССР полковник Михаиленко служил зам начальника факультета в Воронежском ВАТУ. Владимир Григорьевич награжден орденами За Службу Родине III степени, За Храбрость (Афганский) — Красной Звезды, Дружбы Народов.

Во Фрунзе тогда обучали иностранных граждан – «южан», в странах которых климат близок к жаркому и горному климату Средней Азии: кубинцев, перуанцев, ангольцев, индийцев, арабов, афганцев и др.

С июня 1984 г. по август 1986 г, Владимир Григорьевич – советник начальника политотдела гарнизона Шинданд. при этом летал на штурмовиках Су-7УМК. Су-7БМК и Су-7БКЛ из состава 322-го смешанного авиаполка афганских ВВС, вооруженного истребителями МиГ-21 бис и вышеупомянутыми «сушками».

Празднование Первого Мая в 322-м афганском полку истребителей-
бомбардировщиков. Шинданд. 1985 год.

Командир полка Гульбахар. Заместитель Калыр Старшим советником комполка был полковник В.Н. Куренков. Летали наши подопечные нормально, «какие-либо проявления слабости или трусости мне неизвестны» — вспоминает полковник Михайленко. Более того, руководители мятежных банд заочно приговорили всех летчиков- афганцев к смертной казни. Ведь не зря же? Жили мы с ними дружно, отмечали советские праздники по нашим правилам, а их — по их законам.

Однако это не исключило шпионско-диверсионную работу вокруг нашего полка. Особенно запомнился случай диверсии 12 июня 1985 года, когда противник, имея очень маю возможностей бороться с нашей авиацией в воздухе, уничтожил на земле все 32 «биса» и «Су-7». Среди бела дня по стоянке ездила машина начальника АТЧ — командира базы, и переодетые «духи» ставили под топливные баки самолетов пакистанские мины. К ночи, часов в девять вечера, они рванули. После этого 70 человек афганцев арестовали…

А.В. Руцкой

Все без исключения ветераны афганской войны вспоминают о заместителе командующего ВВС 40-й Армии Александре Владимировиче Руцком с уважением, но с некоторой дачей опаски: «Дескать, немножко авантюрист, как казачий атаман — шашки наголо, аллюр три креста! А там — разберемся». А можно ли там было командовать по-другому?

В будущность еще комполка Руцкой много и с удовольствием летал. Полк его всегда числился в отличных — и летчики были обучены, как надо, и командир умел показать «товар лицом» — его знаменитый памятник в честь летчиков-штурмовиков, безусловно, был известен во всех воздушных силах.

В Афганистане полковник Руцкой часто отличался смелостью и неординарными поступками, нешаблонными поисками выхода из трудного положения.

Однажды во время ночного вылета на штурмовку лагеря «вооруженной оппозиции» без вести пропал самолет Су-25 Александра Баранова. Горькая правда заключалась в том, что по подлым законам советских бюрократов, пока летчик считается пропавшим без вести, вдова и дети погибшего или попавшего в плен не получают пенсии со всеми вытекающими отсюда последствиями. Баранова искали долго и тщательно. И полк штурмовиков Руцкого, и соседи по аэродрому Су-17МЗР 263-й ОРАЭ, которые квадрат за квадратом снимали на пленку районы вероятного маршрута — ничего. Потом снимали каменные осыпи и обвалы в горах. Утром и вечером, под разным освещением.

Дешифровщики и лаборанты аэрофотосъемки с лупой разглядывали фотографии сутками напролет — ничего. И тогда командир полка принимает непростое решение: насобирать обломков, в цинковый гроб вместо останков пилота запаять его личные вещи и предъявить комиссии. Что и было сделано. Тяжело? Вдова летчика смогла получать деньги за погибшего мужа — это главное.

В другом случае, а трагедия случилась с транспортным Ан-26, Александр Владимирович снова, наперекор жестоким нормам и правилам, совершил поступок довольно спорный, но однозначно необходимый семьям погибшего экипажа. Дело было так.

К 1986 году сложились определенные законы и правила (писанные кровью погибших летчиков) на основе начального опыта полетов в горных условиях под огнем противника. После взлета летчик, особенно транспортных машин, должен был набирать высоту спиралью до 7-8 тыс. метров строго над охраняемой зоной аэродрома. Причем Ан-26 был «лакомым кусочком» для моджахеда, притаившегося за скалой со «Стингером» на плече. «Духи» быстро усвоили, что пускать самонаводящуюся смерть по четырехмоторному Ан-12 — не просто бесполезно (экипаж просто отключает загоревшийся после попадания один из четырех движков и спокойно садится на трех), а и опасно, т.к. обученным в Пакистане «зенитчикам Масуда» давались три ракеты. За сбитый самолет хотя бы одной ракетой — награда. Если выпустил все три и не добился того, чтобы «шурави» упал — «секир башка» — смерть лютая и неминучая. Ан-26 с одним неработающим двигателем падает сразу. Так случилось и тогда, когда забыв инструкцию, на «авось пронесет» командир «огурца» лег на курс сразу после взлета и получил попадание УР «земля-воздух». Самолет сразу упал. Экипаж погиб. Ошибка пилотирования его налицо, а значит, «небоевые потери». Родным — никаких льгот…

Руцкой подъехал на БТРе и расстрелял обломки кабины из ПКТВ — те же 12,7 мм пули, что и у ДШК. Совсем другая статья. Авантюризм? Да. Доброе дело? Конечно.

«Отец солдатам» Руцкой был отменный. Он никогда не забывал и о родственниках летчиков, и о том, что воспитательное значение заботы о людях не имеет цены — это высокий боевой дух.

Когда из-за оплошности ведущего пары, развернувшегося после взлета на зеленку, а не от нее, был сбит и геройски погиб ведомый Павлюков, его командир полка ни минуты не забывал ни о живых, ни о мертвых. Вернувшегося с фоторазведки места происшествия летчика 263-й ОРАЭ ст.лейтенанта Игоря Дробовского он встретил из полета лично. Развернул карту, спросил, где упал самолет, откуда стреляли. Услышав от разведчика, что «вероятно, вон оттуда — больше неоткуда», нарисовал на карте квадрат, ткнул в него пальцем и скажи своему заму: «Больше здесь никто не живет». 16 штурмовиков Су-25 с полной бомбовой нагрузкой ковровым бомбометанием выполнили задачу…

Тело ст. лейтенанта Павлюкова, отстреливавшегося от «душманов» до последнего патрона и подорвавшего себя и еще четырех врагов гранатой Руцкой отправил домой, на родину, «не мытьем, так катаньем» — когда отбить его не удаюсь, выменял его на грузовик снаряжения и цистерну керосина.

Звучит все это не слишком благостно, даже шершаво. Может быть, в этих строках, записанных со слов разных летчиков есть неточности и бестактности — увы, война — не очень располагает к учтивости.

Факт, что как комполка А.В. Руцкой проявил себя смелым и скорым на решения командиром и храбрым летчиком, умевшим повести за собой личный состав.

Кабул. 1983 год. Полковник Самарин
С.Н. беседует с офицером из группы
генерала Модяева

В 1982 году в конце июля я прибыл в Ташкент из Читы на должность начальника отдела армейской авиации.

Война в Афганистане шла уже третий год. Мне и в Забайкалье приходилось комплектовать и готовить эскадрильи вертолетчиков для 40 А. Поэтому, когда я прибыл в Ташкент, сразу восстановил контакт с офицерами, с которыми бок о бок служат в 23 ВА. Среди многих сразу вспоминаются командир 181 овп Варюхин Е.А., заместитель начальника организационно-мобилизационного отдела Манько В.И. командир эскадрильи Ми-6 Стеценко С.В. И с первых встреч со знакомыми офицерами по Забайкалью мне стаю ясно, что боевые действия вертолетов ночью набирают силу и массовое применение вертолетов ночью еще впереди.

Уже в начале 1983 года пришлось пересматривать программу доподготовки летчиков, когла они проходили доподготовку на базе Каганского вертолетного полка. Непосредственно перед вводом эскадрильи на территорию Афганистана летчики обязательно проходили доподготовку в условиях горно-пустынной местности и высоких температур наружного воздуха.

Эта подготовка проводилась на аэродромах Каган и Чирчик (Каган — пустынная местность, Чирчик — горная местность и горный полигон) — Вертолеты и летчики-инструкторы были из 162 овп, командир полка Михайлиди В.Р. Так вот, в программу доподготовки ночью были включены полеты по кругу и в зону, полеты на площадке и на полигон одиночно.

Программа доподготовки увеличилась на 6 часов по налету и с 10 дней до 20 дней по срокам. На доподготовку в Каган приходили летчики, которые летали на вертолетах Ми-8Т и Ми-24Д, а в 40А уже в 1983 голу были Ми-8МТ и Ми-24В. Поэтому приходилось проводить доподготовку с одной модификации на другую, как днем, так и ночью. Но еще до утверждения увеличенной программы доподготовки непосредственно в 40А командиры полков самостоятельно начали все больше и больше применять вертолеты ночью для охраны аэродромов. Новатором в этом вопросе был командир 280 овп Царко А. В. — аэродром Кандагар. Командующий ВВС 40А тогда был генерал-майор авиации Катенский, а заместитель по армейской авиации полковник Медведев В.И.

Для дежурства в воздухе применялся вертолет Ми-24 с двумя блоками УБ-32 снаряженными обычными ракетами С-5 и пулеметом Я КБ. В случае нападения на аэродром душманов летчик по команде с земли должен был нанести удар в заданный сектор или район. Целеуказание с земли в то время было еще слабым. Авианаводчиков было маю и их для охраны аэродрома, как правило, не применяли. В случае нападения на аэродром душманов от летчика, дежурившего в воздухе, требовались энергичные маневры и атака с пикирования с углами 15-25 градусов.

В мирной боевой подготовке атаки наземных целей ночью с пикирования с углами 15-25 градусов не практиковались, а здесь возникла такая необходимость. Вспоминается трагичный случай, когда в процессе такой подготовки слабо подготовленный летчик 280 овп на аэродроме Кандагар, выполняя ночью самостоятельный полет, при выполнении маневра с пикированием попал сначала в подхват, а потом в штопор и, конечно, погиб.

Доставка мишеней -списаных бомбардировщиков Ил-28 на полигон Чирчик вертолетами Ми-6

Были и такие трагические случая в процессе боевого применения вертолетов ночью. С 1983 года на всех аэродромах Мн-24 несли дежурство в воздухе. Вспоминается еще один случай, когда жизнь потребовала применения вертолетов ночью. Этот случай произошел в 1983 году. Генерал Табунщиков A.M. меня в первый раз привез на Ан-26 в Файзабад и оставил для работы на сутки. Посоветовал, на что обратить внимание, как лучше разобраться в обстановке, чем помочь командиру эскадрильи и летчикам в их нелегком положении в Файзабаде, и улетел на Ан-26 в Кабул. Не прошло и 15 минут, как Ан-26 появился на посадочном курсе. Я подумал, что возвращается Табунщиков, а из самолета вышел полковник Медведев Валентин Иванович заместитель командующего ВВС 40А. Мы были знакомы еще но совместной службе в Забайкалье.

Валентин Иванович весь в напряжении, сильно взволнованный вызвал командира эскадрильи. Я естественно был рядом. Он стал разбираться, кто из летчиков на Ми-24 готов ночью для поддержки войск. Готовых летчиков в эскадрильи не оказалось, и Валентин Иванович предложил мне полететь с ним в паре. Задача сводилась к вызволению зажатой в ущелье нашей колонны бронетехники с батальоном мотострелков. Командовал тем батальоном командир полка подполковник Рохлин. События происходили ближе к вечеру, и пока готовились экипажи, сгустились сумерки. Через 25-30 минут наступила полная темнота, но мы успели еще в сумерках прилететь в район боевых действий и разглядеть где наши, а где «духи».

Занятия по монтажу моста через Аму-Дарью в группе доподготовки экипажей тяжелых
транспортных вертолетов Ми-6 в Чирчике. Слева — полковник Шивандин СВ.

С наступлением темноты Медведев дал команду мне занять высоту на 600 м выше него, чтобы не столкнуться и барражировать. Связавшись с Рохлиным, Валентин Иванович несколько раз атаковывал противника, вызвал Ми-8 для вывоза раненых, указал место посадки для него на выходе из ущелья. На Ми-8 командиром был заместитель командира эскадрильи майор Здоровей В. (Мы вместе служили в Могоче). Так вот, Медведев В.И. сопроводил Ми-8 на аэродром, и после того, как сам пошел на посадку, дал команду мне покинуть зону барражирования.

После заправки мы еще сделали два вылета. Это были вылеты по сути одиночных вертолетов. Ведущий взлетал первым, а я после него через 3 — 4 минуты, после его доклада и информации, что он занял определенную высоту, отошел от аэродрома с таким-то курсом. Я производил набор высоты до безопасной над аэродромом и выходил в район действий на высоте превышающей ведущего на 600 м. Была кромешная темнота. Только разрывы на земле и горящая техника внизу были пространственными ориентирами. На вертолетах огни зажигать было нельзя, чтобы не быть обстрелянными. Еще один пример, когда ночные вылеты вертолетов на боевые задания осуществлялись в качестве эксперимента. Когда я прибыл в Ташкент, то естественно приступил изучать боевой опыт применения ВВС 40А по донесениям, по материалам, которые к тому времени были наработаны, и со слов летчиков отдела.

Больше всего мне помогал тогда подполковник В.А.Абулкасимов. Он много на занятиях рассказывал, как в процессе свободной охоты за караванами душманов ночью на вертолетах Ми-8 с группами досмотра выполнялись полеты в районе Кандагара. Там рельеф относительно ровней, чем в других районах. На вертолетах на передней подвижной установке пулемета (ПКТ) устанавливалась мощная фара. С помощью этой фары освещалась земная поверхность впереди линии полета, и при обнаружении каравана наносился удар. Инициатором такого тактического приема ночью был генерал-майор авиации Табунщиков Анатолий Михайлович. Подобные вылеты ночью на поддержку зажатых наших войск были и ранее, но это были полеты не регулярные и выполнялись они исключительно руководящим составом (высоко подготовленные летчики).

Переход наземных войск на ночные боевые действия и подобные выше описанные вылеты ночью заставили руководство ВВС 40А задуматься о подготовке летчиков к поддержке войск ночью с большей эффективностью. Повышение эффективности применения вертолетов ночью подразумевало и оснащение вертолетов приборами ночного видения, и применение осветительных средств для подсвета цели и массированного применения вертолетов, а не одиночных. Вот почему потребовалось пересматривать и программу доподготовки на базе Кагана и Чирчика и программу ввода в строй непосредственно в полках и эскадрильях.