Начало ХХI века характеризуется радикальными глобальными изменениями геополитической, экономической и военно-стратегической обстановки. Возрастает роль Мирового океана в обеспечении жизнедеятельности человечества. Происходит эволюция взглядов вероятного противника на ведение современных войн и вооруженных конфликтов. Возрастает военно-морская мощь основных развитых государств. Совершенствуются их средства вооруженной борьбы на море. Удельный вес решаемых военно-морскими силами задач в войнах конца ХХ начала ХХI веков достиг 50 – 75%. Эти изменения выдвинули на первый план необходимость совершенствования системы защиты национальной безопасности страны с морских направлений с опорой на ВМФ. Вместе с тем, приходится признать, что Военно-Морской Флот России в настоящее время все еще находится в критическом состоянии. Он способен решать поставленные задачи лишь на минимальном уровне.

Необходимо принятие срочных мер уже к 2020 году, чтобы Арктическая группировка ВМФ ОСК «Северный флот» не потерял боеспособность, не утратил возможность защиты национальных интересов РФ и мог противостоять угрозам в Мировом океане, в противном случае мы будем иметь катастрофические последствия для России. Существенное расширение экономической деятельности мирового сообщества на океанские и морские акватории, связанный с этим раздел не только прилегающей морской зоны, но и дна океана, приводят к возникновению разного рода противоречий и споров, характер и способы, урегулирования которых могут определяться реальной морской силой государств.

В последнее время дипломатические споры за раздел сферы пользования океаном все чаще переходят в практику угроз, экономических санкций, давления военно-морским присутствием, нарушения норм международного морского права. Нередки досмотры и захваты наших судов в океане, попрание иностранными кораблями, судами, самолетами наших территориальных вод и экономических зон. Иными словами, как сегодня, так и в особенности в перспективе, по мере интеграции России в мировую экономику, охранная роль Северного флота в защите национальных интересов в Мировом океане будет повышаться.

Особенно остро проблема защиты интересов Российской Федерации стоит в Арктической зоне. В Арктике возможно возникновение военного конфликта вследствие эскалации кризисных ситуаций между Россией и другими арктическими государствами, а также государствами, предпринимающими усилия по созданию условий для неограниченного доступа к сырьевым и энергетическим ресурсам, установления контроля над маршрутами транспортировки нефти, природного газа и других грузов.

Возможно развитие событий по одному из следующих сценариев:

1. Кризисная ситуация, связанная с претензиями к РФ и стремлением изменения статуса ее арктической полярной зоны.

2. Кризисная ситуация, связанная с возникновением непреодолимых противоречий, которые могут возникнуть при предъявлении претензий арктическими странами на расширение континентального шельфа.

3. Кризисная ситуация, связанная с требованиями неарктических стран о предоставлении им доступа к добыче сырьевых и энергетических ресурсов в Арктике. Какие силы могут противостоять группировке сил и войск Северного флота РФ в Арктике? Анализ ведения военных действий в локальных войнах и вооруженных конфликтах конца ХХ – начала ХХI веков свидетельствует о том, что в начальный период вооруженного конфликта уже через трое — семь суток после принятия Постоянным советом НАТО соответствующего политического решения с целью контроля ситуации и принятия необходимых мер по разрешению конфликта, в его район могут быть развернуты силы первоочередного задействования НАТО. Если масштабы кризиса и потребности по его разрешению превзойдут возможности сил первоочередного задействования по урегулированию конфликта, то в зону конфликта могут быть введены различные оперативные группы ОВМС НАТО (до 30 боевых кораблей, более 10 боевых самолетов) для участия в операциях по урегулированию кризисных ситуаций на начальном этапе их развития.

В случае принятия решения о проведении против России операции по принуждению к миру (поддержания мира), будет развернуто оперативное соединение ОВМС НАТО, имеющее в своем составе авианосные ударные группы, подводные лодки, корабельные ударные и тральные группы, боевые самолеты, подразделения морской пехоты. Общая численность группировки может достичь более 40 боевых кораблей, около 100 самолетов. Они будут действовать в соответствии с планами операций по силовому разрешению вооруженного конфликта, а также для обеспечения развертывания других войск и сил НАТО при угрозе расширения кризиса до масштабов локальной войны и более. Морской компонент этих сил может включать оперативные соединения и группы общим составом до 100 боевых кораблей, а также до 300 – 350 боевых самолетов. В случае дальнейшей эскалации конфликта и угрозе его перерастания в крупномасштабную войну следует ожидать развертывания главных ОВМС НАТО, способных самостоятельно проводить операции по завоеванию господства на море (защите океанских и морских коммуникаций).

Сроки их формирования могут составить до 30 суток. Морской компонент этих сил может включать до 145 боевых кораблей и судов и более, а также более 350 боевых самолетов. На их развертывание потребуется от 30 до 90 суток. Таким образом, при полном развертывании ОВМС НАТО их группировка на Атлантике может включать более 340 боевых кораблей (катеров) и судов (в том числе до 30 атомных многоцелевых и 20 дизельных подводных лодок, пять — шесть авианосцев, около 130 кораблей классов крейсер, эсминец, фрегат, свыше 30 десантных кораблей, до 90 минно-тральных кораблей, а также около 30 ракетных катеров) и свыше 600 боевых самолетов ВМС. В области создания и поставки комплектующего оборудования и материалов проблемы еще более сложные. Так, 35 % мощностей по изготовлению судового машиностроения, в том числе и уникального, 27 % по производству морского приборостроения, специализированные производства оказались вне России. Введенные санкции против России странами Евросоюза и США также негативно сказались на возможностях кораблестроительной промышленности.

Указанные проблемы, связанные с исследуемыми проблемами могут быть решены следующими путями:

- развитие кооперации по военному кораблестроению с бывшими республиками СССР на основе межправительственных договоров и соглашений по поставке комплектующего оборудования, сырья и материалов; — организация производства на базе предприятий России необходимого корабельного оборудования, оружия, вооружения, сырья и материалов – так называемая «русификация» производства; — строительство на специализированных судостроительных предприятиях бывших республик СССР, а также третьих стран кораблей и судов определенных классов по межгосударственным контрактам и договорам; — создание и развитие в России собственной судостроительной инфраструктуры для создания кораблей определенных классов.

Представляется, что выбор путей решения в каждом конкретном случае должен обеспечиваться на основе системного подхода с полным учетом всех политических, военных и экономических факторов. Но, вместе с тем, с учетом мирового опыта в оборонной промышленности «русификация» ряда важнейших и определяющих производств является необходимой, а для остальной номенклатуры образцов должна определяться, прежде всего, с учетом экономических критериев, когда купить выгоднее, чем создавать собственное производство. В условиях полного доминирования государственной собственности в инфраструктуре экономики России одним из основных направлений реформ являлась приватизация промышленности. К концу 1995 года более 3/4 предприятий судостроительной промышленности перестали быть государственными.

Практика приватизации в судостроительной промышленности в период 1991 – 1995 годов показала, что, во-первых, приватизация сама по себе не является панацеей от экономических трудностей предприятий, во-вторых, может привести к утрате ряда производств, в том числе и в результате влияния имеющего пакет акций иностранного капитала. Анализ инфраструктуры экономики развитых стран (Франция, Австрия, Германия и др.) показывает, что в области военного кораблестроения значительная доля принадлежит государственной собственности. Необходимо обеспечить и приоритетные условия функционирования государственных предприятий, обеспечив их производственную загрузку государственным оборонным заказом, необходимое финансирование, возможно льготное налогообложение, инвестиционные, экспортно-импортные и другие льготы, а также возможности их технологического развития.

Резкое сокращение заказов на строительство военных кораблеи и изготовление их комплектующего оборудования, а также объемов оборонных НИОКР привело к тому, что конверсия затронула 74 % и 65 % НИИ и КБ отрасли, при этом 52 предприятия и 5 НИИ и КБ подверглись глубокои (более 70 %) конверсии, 33 предприятия и 43 НИИ и КБ конверсировались до 50 %. На макроуровне в области военного кораблестроения проводимая конверсия предприятии должна в качестве основного критерия иметь безусловное сохранение необходимои кооперации для разработки, создания и серии ного изготовления кораблеи , потребных для ВМФ классов и всех их подсистем, элементов и материалов. Высокая стоимость современных боевых кораблей объясняется тем, что современные боевые корабли – это сложные наукоемкие инженерные сооружения, для создания которых требуется привлечение больших запасов всех видов ресурсов.

Рассматривать вопросы ценообразования в кораблестроении необходимо с учетом его специфических особенностей. В качестве основных можно отметить следующие: значительная продолжительность производственного цикла (5-7 и более лет); мелкосерийный характер производства; высокая степень использования основных фондов; высокая степень специализации производства; высокая степень кооперирования производства, большая и сложная номенклатура контрагентских поставок; большая доля привнесенной стоимости; необходимость и сложность технической подготовки производства; неравномерность затрат в цикле производства; наличие большого объема незавершенного производства и его колебания в процессе строительства корабля; систематическое выполнение значительного объема дополнительных работ в процессе строительства; неравномерный характер объемов товарной продукции, реализации и прибыли как на протяжении года, так и по платежным этапам; поэтапная оплата Генеральным заказчиком строительства кораблей либо по проценту технической готовности, либо по специальным платежным этапам. Рост накладных расходов непосредственно связан с сокращением количества кораблей, строящихся на каждом предприятии и увеличением сроков строительства кораблей, особенно в связи с недостаточным финансированием их строительства. Одновременно в условиях инфляции идет постоянный рост цен на поставки, производится законодательно повышение заработной платы.

В свою очередь в связи с сокращением ассигнований на военное кораблестроение, отсутствие оборотных средств, нереализуемое авансирование изготовления поставляемых на корабли образцов военной техники приводит к увеличению сроков их поставки и в свою очередь к удорожанию. На основании этого можно сделать принципиальный вывод о том, что технологически не обусловленное увеличение сроков строительства кораблей, прежде всего и приводит к их резкому неоправданному удорожанию. Еще одной из причин тяжелого положения дел является отставание в развитии отечественной науки, в том числе военной, военно-морской, военно- экономической, по отношению к стремительно развивающимся событиям в мире. Так, смена общественно-экономической формации в России, возврат к капитализму должны были внести серьезные изменения в выше перечисленные науки в целом, и в теорию строительства ВМФ в частности. Военно- экономические аспекты должны были быть переосмыслены и переработаны в первую очередь и практически полностью. Разработанные в советское время и ориентированные на социалистический способ производства военно- экономические теории, методологии перестали отвечать потребностям нынешнего этапа развития государства, Вооруженных Сил и Военно-Морского Флота.

На наш взгляд необходимость создания нового Военно-Морского Флота России требует разработки новой теории строительства ВМФ и создания теории военно-экономического обоснования строительства ВМФ. Возможно, что анализ процессов, происходящих в ОПК, позволит нам приблизиться к пониманию ситуации и проблем, возникающих в инновационной сфере. Оборонно-промышленный комплекс, как, впрочем, и зарождающийся комплекс вновь создаваемых инновационных предприятий, оказался под воздействием разнообразных вызовов, затрудняющих его развитие. Анализ этих вызовов необходим для обоснования направлений формирования военно- морской деятельности государства в новом облике, отвечающем возможностям и целям развития Российской Федерации в Арктике, для строительства Северного флота, способного осуществить защиту российских интересов в условиях изменившегося мира.

Н.В. Жаринов, к.э.н., доцент, контр-адмирал (Военная академия Генерального штаба Вооруженных сил России, г.Москва)

Арктический проект: экономическое измерение

Освоение Арктики в новейшей истории России предстает в качестве одного из национальных проектов, ориентированных на достижение неких геостратегических целей будущего развития страны. Сложность и масштабность этого проекта заставляет относится к нему даже в большей степени осторожно, чем к таким объявленным общенациональным проектам как развитие Дальнего Востока, развитие Северного Кавказа, Калининградской области и появившемуся в прошлом году новому проекту интеграции в российское экономическое пространство Республики Крым и Севастополя. Практически проект имеет несколько измерений. Наиболее часто обсуждается и в силу хорошей информационной обеспеченности выглядит наиболее привлекательным ресурсные измерения.

С этой точки зрения освоение Арктики должно рассматриваться как масштабная и долговременная инвестиция в обеспечение сохранения ресурсного потенциала России как монопольного обладателя сырьевым потенциалом для глобальной экономики на длительное время. При этом арктические ресурсы с экономической точки зрения являются замыкающими ресурсами, имея в виду глобальные балансы наиболее важных сырьевых компонент вектора глобальных продуктов. Арктические ресурсы являются не просто замыкающими с точки зрения затратных характеристик добычи, переработки и транспортировки, но и замыкающими с точки зрения капитальных затрат на разведку и подготовку к их вовлечению в экономический оборот. Это означает, что отвлечение для арктического проекта экстремальных по величине национальных ресурсов накопления оправдано только в том случае, если существует надежные прогнозные оценки, позволяющие судить о временном горизонте, масштабах и ценовых параметрах использования этих ресурсов в глобальном торгово-экономическом обороте. По сути речь идет о том, что затраты на арктический проект должны вкладываться в расчете на консервацию структурной модели российской экономики в длительном периоде времени.

Целесообразность такого такого концептуального подхода к использованию ограниченных ресурсов общества конечно должна быть доказана, а единственный способ доказательства – определение параметров долговременной структурной политики государства, которая должна была бы обеспечить появление и развитие новых эффективных в глобальном смысле структурных звеньев российской экономики при наращивании традиционного первичного и связанного с ним вторичного секторов экономики.

При этом конечно возникает самостоятельная задача оптимального распределения ограниченных инвестиционных, трудовых и технологических ресурсов сразу по двум выше названным векторам перспективного развития. До тех пор пока не доказана возможность одновременного решения двух этих задач или не найдена оптимальная смешанная стратегия, позволяющая решить обе задачи при заданных на прогнозном интервале количестве и качестве ресурсов, арктический проект сточки зрения глобально ресурсного измерения будет в основном оставаться скорее возможностью, чем реальностью, Более того, он и должен будет оставаться именно в таком качестве.

Не менее важным аспектом арктического проекта является оборонно- стратегический баланс. Не зависимо от того, насколько реальными и в течение какого времени представляются задачи вовлечения в экономический оборот арктических природных ресурсов, само их наличия в рамках российской юрисдикции предполагает решения задачи их охраны и парирования любых, даже виртуальных угроз передела в области экономического и политического контроля над этими ресурсами. На недавней научной сессии РАН (декабрь 2014 г.) звучала мысль о том, что юридические и политические проблемы принадлежности ресурсов и суверенного контроля над ними в зоне Арктики практически решены и основные игроки на этом ресурсном театре (Россия, США, Канада, Норвегия, Швеция, Дания) практически согласовали вопросы разграничения зон ответственности и контроля. Однако история да и современные военно-политические события демонстрируют шаткость существующих равновесий и юридических конструкций, кроме того следует различать статус КВО и в различной степени реальности и намерения отдельных игроков. Примеров неустойчивости ситуации и попыток изменения статус-кво более чем достаточно.

Обладая обширным арктическим пространством как сухопутным так и морским России приходится задумываться и предпринимать конкретные шаги для формирования военно-технической инфраструктуры, обеспечивающей поддержание военно-политической стабильности в зоне Арктики и способной эффективно реагировать на возможные попытки нарушить военно-политическое равновесие в этой зоне. С экономических позиций создание военно-технической инфраструктуры в Арктике также является замыкающим проектом по сравнению с решением аналогичных задач в любой иной географической зоне РФ. И эти затраты приходится рассматривать как своего рода накладные расходы или транзакционные издержки, которые с общеэкономических позиций чрезмерно высоки по отношению к вероятному полезному экономическому эффекту в будущем, но неизбежны и должны в качестве постоянного компонента включаться в общую оценку национальных инвестиционных затрат по освоению и развитию арктической зоны.

Усилия по формированию инфраструктуры безопасности и поддержанию военно-политического паритета в арктической зоне непосредственно связаны и с решением в перспективе задачи формирования еще одной ниши для обеспечения устойчивого функционирования российской экономики в глобальной экономической системе. Речь идет о создании нового альтернативного транспортного коридора, который был бы в состоянии эффективно конкурировать в области обеспечения международных транспортно- экономических связей между Европой, Азией и Северной Америкой. В настоящее время России располагает таким сухопутным коридором в виде Транссибирской магистрали. Надежды на усиление зависимости трансевроазиатской от функционирования этого коридора уже в течение длительного времени не очень оправдываются. Причиной этого являются как внутренние проблемы организации и ценовой политики самого Транссиба, так и конкуренция со стороны Южного морского коридора (Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное море, Атлантика), а также набирающие силу конкуренции со стороны Южного сухопутного коридора (новый Шелковый путь, лоббируемый Китаем). Прогнозы относительно быстрого изменения климатических условий в Арктике и открытие круглогодичной навигации по Северному морскому пути предполагают повышение оценок эффективности концентрации дополнительных ресурсов для решения задач создания и развития транспортно-производственной инфраструктуры по маршруту Северного морского пути. При определенных условиях этот маршрут может стать разумной альтернативой двум Пан- Евразийским железнодорожным коридорам (Транссиб и Шелковый путь) и Южному морскому коридору. Для того, чтобы эта виртуальная возможность стала реальностью необходимо будет сосредоточить большие экономические и материально-технические ресурсы для решения многообразных инфраструктурных и сопутствующих социально-экономических задач в зоне этого потенциального маршрута.

Речь идет как о создании системы береговых баз снабжения, ремонта, навигационного метеорологического сопровождения, так и о формировании парка транспортных средств, а также о создании условий для размещения в этой зоне минимально необходимого для обслуживания инфраструктурно-технических и военных объектов персонала. Кроме этого, эффективное и масштабное функционирование такого сложного и протяженного экономического и инженерно-технического комплекса невозможно без организации надежной современной системы транспортных и телекоммуникаций с основными экономическими базами и центрами расселения в южных районах РФ. Таким образом, отмеченные три принципиальных сегментов формирования "Арктической экономической зоны" потребует концентрации значительной части располагаемых и доступных для привлечения извне ресурсов. При этом с экономической точки зрения существует минимум два вопроса, на которые необходимо ответить.

Первый – какова хотя бы приблизительная оценка объема этих ресурсов и каковы параметры их окупаемости. Второй – какое влияние концентрация ресурсов на Арктическом направлении окажет на возможности реализации задач по другим направлениям экономического и социального развития страны. Для ответа на первый вопрос необходимо осуществить комплекс масштабных расчетов, в основе которых должно лежать системное проектирование взаимоувязанных действий и объектов, необходимых для реализации каждого из трех вышеназванных сегментов единой программы формирования Арктического технико-экономического пояса (ресурсного, военно- технического, инфраструктурно-экономического). Чрезвычайно важно при этом, чтобы работы по такому системному проектированию не выродились в очередной раз в кампанию по срочной подготовке очередного бюрократического документа типа "ФЦП Арктика", в котором были бы приведены множество красивых, но бессодержательных деклараций о необходимости решения тех или иных задач в течение короткого времени, при минимальных реальных ресурсах и безбрежных фантазиях относительно привлечения "внебюджетных средств".

Ссылки на всевозможные псевдо новации в управленческих технологиях типа ГЧП делу не помогут. Прежде чем принимать государству или бизнесу какие-либо обязательства и формулировать какие-либо масштабные проекты необходимо провести корректный эксперимент по созданию по возможности максимально полной виртуальной модели "новая Арктика". Отдельной проблемой является организационная технология освоения арктической зоны. Нестандартность проблемы сталкивается с традиционностью подхода как только сама проблема начинает озвучиваться в формате "социально- экономического развития арктических регионов". Этот организационно- финансовый трафарет, а точнее сленг, обусловливает совершенно определенную логику рассмотрения проблемы и проектирования вариантов ее решения. Проект формирования зоны концентрированной экономической деятельности по эксплуатации определенных абсолютных и сравнительных преимуществ превращается в набор аморфных пожеланий по решению различного калибра и значения проблем функционирования обширных территорий, которые формально отнесены к арктической зоне, но зачастую большая часть которых не имеет никакого отношения к реализации конкретных проектов. В данном случае смешиваются две различные проблемы.

Во-первых, проблема реализации экономического, технического и институционального проекта, нацеленного на определенный ресурс или функцию и локализованного на ограниченной территории, которая оптимальна с точки зрения реализации именно этого проекта. С территориальной точки зрения только эта территория является предметом так называемого "освоения" и создания максимально эффективных систем функционирования технических комплексов, инфраструктурных условий и социальной среды. Во-вторых, существует проблема распределения дохода от реализации созданных проектов. Поскольку эти проекты реализуются на локальных территориях в пределах тех или иных крупных административно- территориальных образований, которые с полным основанием рассматривают эти территории как свое потенциальное экономическое достояние, часть дохода, полученного от эксплуатации расположенных на данной территории и опирающихся на ее возможности объектов должна доставаться именно этим административно-территориальным образованиям.

То есть эти субъекты Федерации имеют бесспорное основание рассчитывать на ренту, которая в данном случае рассматривается как земельная или горная рента. Способы использования этой ренты, приоритеты в решение конкретных задач конкретных территориальных образований определяется ими самими. Следовательно, речь не должна и не может идти о подмене программы формирования арктического ресурсного полигона и (или) арктического глобального транспортного маршрута программой социально-экономического развития арктических территорий. В противном случае, как показывает опыт осуществления многочисленных территориальных программ, не будет достигнута цели ни первой, ни второй программы. Однако необходимо особо подчеркнуть, что без формирования адекватных решению проблемы создания стабильных и долговременных условий для получения территориальной ренты "арктическими" субъектами Федерации надежды на получение долговременного социально-экономического эффекта от проекта "Новая Арктика" беспочвенны. Даже в случае выполнения всех выше названных условий обеспечения надлежащего экономического и социального эффекта при освоении Арктики ключевой проблемой остается определение финансового и материально- технического, в том числе технологического, ресурсного потенциала.

Принципиально ресурсы этой программы могут рассматриваться либо как преимущественно внутренние, либо как смешанные. Опуская обсуждение возможности формирования широкого международного консорциума, для чего необходимы соответствующие политические условия, необходимо понимать, что даже в случае успешного смешанного финансирования многообразных экономических инфраструктурных, социальных, технологических, технических задач в рамках этого проекта ресурсная нагрузка на российскую экономику будет чрезвычайно высока, но в любом случае она будет означать перераспределение имеющихся общественных ресурсов в пользу этой программы, что равносильно появлению негативных трендов как в других сегментах экономической структуры, так и для других территориальных образований.

То есть формирование формальное или неформальное столь крупной стратегической программы, имеющей не только общенациональное, но и глобальное предназначение, неизбежно связано с появлением конфликта интересов как между экономическими агентами, таки между политическими субъектами, каковыми являются территориальные элиты. Этот институционально- политический аспект программы должен не просто учитываться, но стать важнейшей и первоочередной подпрограммой в случае формирования глобальной программы создания новой территориальной базы стратегического развития страны. Литература: 1. Дынкин А.А. Международно-политические условия устойчивого развития и обеспечения безопасности в арктической зоне Российской Федерации//Научно- технические проблемы освоения Арктики. М.: Наука. 2015. С.14-22.

П.А. Минакир, академик РАН (Институт экономических исследований Дальневосточного отделения РАН, г.Хабаровск)