Поезд Царскосельской ж.д.

Один из первых рисунков поезда Царскосельской ж. д. показан на фиг. 6.

Достоверность его усматривается из того, что на нем изображен паровоз с двумя осями: первый паровоз, поступивший на Царскосельскую ж. д. с завода Гакворта, был единственный двухосный, а все остальные имели по три оси. Из сохранившихся сведений известно также, что этот паровоз Гакворта имел большой емкости тендер для дров, что видно на фигуре, но отапливался брикетами, привезенными из Англии.

На этом рисунке еще не показан первый вагон, груженный мешками с опилками или сеном, что было установлено через несколько лет на Царскосельской ж. д. после открытия регулярного паровозного движения. Это было сделано по образцу Англии, где произошло несколько взрывов паровозных котлов, вызвавших ранения и ожоги пассажиров, находящихся в первом вагоне. Вагон с сеном или опилками должен был служить средством защиты пассажиров от последствий взрыва.

Такая мера, однако, вскоре была отменена. Нельзя не остановить внимания на способе проезда некоторых лиц из «высшего общества». Они не желали ездить в общих вагонах, Экипаж таких лиц из «высшего общества ставился без лошадей на железнодорожную платформу, которая прицеплялась к поезду, а проезжающие ехали в своем собственном экипаже; это считалось «удобным, приличным и благородным». Опытная Царскосельская ж. д. с 6-футовой (1 830 мм) шириной колеи доказала возможность существования и бесперебойной работы железной дороги в русских зимних суровых условиях. В этом была цель опытной дороги, и она была оправдапа. Целесообразность и возможность железнодорожного сообщения в течение круглого года стали несомненными.

Памятник Стефенсону

Работа дороги развивалась, и и 1873—1874 гг. был построен второй параллельный путь той же 6-футовой ширины. В таком виде дорога существовала до 1902 г., когда была перешита на пормальную 5-футовую колею шириной 1 524 мм. Все работавшие на ней паровозы, за исключением двух, построенных в 1845 — 1850 гг. на Ленхтенбергском заводе в Петербурге, были заграничной постройки.

Короткая опытная Царскосельская ж. д. с шестью паровозами во время ее возникновения и работы не могла вызвать паровозостроения в России. Не могла сделать этого и Варшаво-Венская ж.д. построенная в 1845—1848 гг. с заграничной колеей 1 435 мм и Оборудованная паровозами заграничной постройки. Это создала Петербурго-Мпсковская ж.д. 1848—1851 г.г., и со времени ее постройки начинается история железнодорожного подвижного состава, построенного русскими заводами.

В истории русского паровозостроения в соответствия с успехами паровозной техники отмечаются четыре периода.

Первый начинается с постройки первых паровозов, т. е. с 1846 г., и включает постройку паровозов, работающих насыщенным паром, примерно до 1890 г.

Второй—это время постройки паровозов двойного расширения пара, компаунд-паровозов, т. е. период с 1890 по 1910 гг., хотя опытные комнаунд-паровозы начали строиться раньше.

Третий — это период внедрения перегретого пара с нслпым от- казом от компаунд-паровозов, т. е. нернол с 1910 до 1920 гг., однако первые опытные паровозы перегретого пара были построены в 1902— 1905 г.г.

Четвертый — современный советский период— характеризуется модернизацией построенных ранее паровозов и созданием новых мощных и самых сильных в Европе типов паровозов СССР. Паровозы первого периода почти изъяты из обрашения за единичными исключениями.

Они сохранились главным образом на ветвях общего пользования. Паровозы второго периода, компаунд, продолжают работать в значительном количестве, причем на части из них установлен пароперегреватель. Паровозы третьего периода работают на всех дорогах, оттесняются с магистралей на менее загруженные линии и заменяются более совершенными паровозами советской постройки.

Паровозы последнего периода продолжают строиться и совершенствоваться по линии увеличения мощности, скорости, экономики расходования топлива и воды. Организация паровозостроения в России с началом постройки Петербургско-Московской ж.д. принадлежала казне. Ее распоряжением и за ее счет были приспособлены для паровозостроения машиностроительные заводы Александрийский и Лейхтенбергский в Петербурге, где казенное паровозостроение началось с 1844 г. и продолжалось по 1869 г.

С 1869 г. возникает инициатива использования частного капитала па паровозостроение, которое полностью переходит в руки капиталистов, а казенная постройка паровозов является случайностью. Таким образом, в первом периоде русского паровозостроения, т. е. в периоде применения насыщенного пара, отмечается два этапа: казенный— с 1844 но 1869 гг., и частный — с 1809 но 1890 гг.

Паровозы второго и третьего периодов, а также узкоколейные строились заводами частной промышленности и редко железными дорогами. Создателю паровоза Георгу Стефенсону вблизи его родины в Нью- Кэстле в Англии поставлен памятник (фиг. 7). Однако лучшим памятником гению Стефенсона является сам паровоз, неустанно работающий на железных дорогах мира.

Е.И. Мокршицкий

Первые паровозы

Вторая половина XVIII века в Англии отмечается созданием и внедрением машины во всех областях промышленной техники. Этот период называют «промышленным переворотом». Машина заменила ручной труд человека во многих видах промышленности. Гениальный англичанин Джемс Уатт в 1782 г. изобрел паровую машину. Она предназначалась для приведения в действие разнообразных машин — орудий производства — взамен применявшейся до того силы воды и лошади.

В своем патентном ходатайстве Уатт предвидел, что его машина явится универсальным двигателем не только для обособленных мелких целей, по и для крупной промышленности. Гужевой и водный транспорт времени промышленного переворота Англии не мог справиться с перевозкой резко возросшего количества сырья и промышленных грузов.

Нужен был механический двигатель для сухопутной перевозки. Требовалась опять машина вместо лошади, такая же, какую создал Уатт для промышленности. Человеческая мысль, устремленная в то время па механизацию больше всего в Англии, непрерывно работала над созданием двигателя для транспорта. В 1784 г. сотрудник Уатта Мардок построил небольшой трехколесный паровой экипаж. Он мог передвигаться по грунтовой дороге со скоростью лошади, т. е. 12 —14 км/ч.

Но нападки духовенства, усмотревшего в этом «нечистую силу», заставили прекратить опыты с колесницей Мардока. В 1802 г. Тревитик, ученик Мардока, построил паровоз, передвигавшийся по грунтовой дороге. В 1803 г. он поставил свой паровоз на гладкие чугунные рельсы. На этом паровозе были один цилиндр, маховое колесо и зубчатая передача к колесам. Такой паровоз имел практическое применение па частной железнодорожной ветке в Южном Уэльсе в Англии.

Паровоз Тревитика считается «праотцом паровоза», потому что это был первый железнодорояшый паровоз в полном смысле этого слова. Он имел основные черты последующих паровозов: котел с внутренней топкой, давление пара выше атмосферного, раму с гладкими колесами, приводимыми в движение механизмом паровой машины, выпуск отработавшего пара в трубу, и двигался по гладким рельсам.

В 1811 г. Бленкинсон, уверенный, что гладких колес недостаточно для развития силы тяги, построил паровоз, имевший зубчатое сцеплепие с рейкой, уложенной вдоль рельсового пути. Этот паровоз работал как основной двигатель на угольных копях Бленкинсона в Англии по перевозке угля, по не перевозил за плату ни пассажиров, пи грузов. В 1814 г. Блакетт и Гедлей доказали, что сцепление гладких колес с рельсами достаточно для получения силы тяги.

Они построили паровоз с передачей движения от вертикальных цилиндров к колесам при помощи балансиров и зубчаток. Конструктивное выполпение паровоза Блакетта и Гедлея было настолько удачно, что паровоз этот проработал 50 лет и поставлен, как памятник, в музее в Лондоне.

Первые паровозы

В 1814 г. Георг Стефеисон, благодаря своим способностям и познаниям в области машиностроения сделавшийся из погонщика лошадей сначала машинистом паровой машины, а затем инженером угольного рудника, построил свой первый паровоз «Блюхер». В последующие годы Стефенсон построил еще несколько паровозов, постепепно их совершенствуя. Все эти паровозы были построены в Англии и работали там же у их владельцев па принадлежавших им обособленных иселезнодорожных путях небольшого протяжения.

Железных дорог в современном понимании, т. е. производящих перевозку за плату грузов и пассажиров, до 1825 г. еще не было. Были, следовательно, дороги частного пользования, а не общего. Английская буржуазия и духовенство отрицательно относились к первым паровозам. Однако факты успешной работы действовавших паровозов убеждали капиталистов в целесообразности и выгодности использования их. Спрос на паровозы был, и в 1823 г. Георг Стефенсон основал в г. Дарлингтон первый в мире паровозостроительный завод, которым управлял совместно со своим сыном Робертом. От Дарлингтона до Стоктона в 1826 г. была построена железная дорога длиной 40 км. Для этой дороги Стефенсон построил в том же году паровоз «Локомогнион» для регулярной перевозки за плату пассажиров и всяких грузов.

Таким образом, Стоктон-Дарлингтонская ж. д. была первой в мире железной дорогой общего пользования. На дарлингтонском заводе Стефенсоном был построен в 1829 г. зпаменитый паровоз «Ракета», создавший эпоху в паровозостроении и в яселезнодорожном деле во всем мире. Паровоз «Ракетам был двухосный, весил 4,5 т, имел поверхность нагрева котла 13 м2 при 3,5 am давления пара и два наклонных цилиндра диаметром 203 мм и ходом поршня 410 мм. Существенным отличием его от всех других, до него построенных, были коробчатая топка и трубчатый котел.

В результате этого паровоз «Ракета», имея достаточное парообразование, блестяще выдержал условия конкурса в состязании паровозов. Такое состязание, названное «битвой паровозов», было организовано для выяснения пригодности паровоза как постоянного двигателя для тяги поездов. Стефенсоновская «Ракета» развила скорость с поездом весом 13т в 24 км/ч, а без поезда — 56 км/ч, что считалось невероятным.

Таким образом, состязание решило вопрос о тяге поездов паровозами и утвердило значение паровоза как двигателя для железных дорог. Поэтому день «битвы паровозов» — 8 октября 1829 г. — является историческим днем существования железных дорог и паровозпой тяги на них.

После этого железные дороги начали быстро строиться во всех передовых странах. Общин вид паровоза «Ракеты» с его котлом, получившего название «отца паровозов», показал на фиг. 1.

Паровозы завода Стефенсопа вывозились во все части света, служили образцом для возникших в 40-х годах заводов других стран и непрерывно совершенствовались. Все это дает основание считать родиной паровозостроения Англию, а творцом Георга Стефенсона. Когда последнему был задан вопрос: «Кто изобрел паровоз?», то талантливый труженик ответил: «Паровоз есть изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров и механиков». В этих словах заключается несомненная историческая истина и видна исключительная скромность гениального создателя паровозов. В 40-х годах истекшего столетия паровозостроение в Англии не ограничивалось одним заводом Стефенсона.

Талантливые конструкторы Гакворт и Бури имели свои заводы. У Стефенсона с Тейлором был также второй завод «Вулкан». Кроме пазванных были построены паровозостроительные заводы в Ливерпуле, Манчестере, Лидсе и др. Строились паровозы также в железнодорожных мастерских и на нескольких машиностроительных заводах, где паровозостроение не являлось основным видом производства.

Производительность заводов того времени как паровозостроительных, так и других, была невелика, составляя 2— 3 паровоза в месяц. Потребность же в паровозах для бурно развивающегося железнодорожного строительства во всех странах была громадна и не удовлетворялась производительностью английских заводов.

Первые паровозы

Поэтому вслед за английскими паровозостроительные заводы возникли и в других странах: Коккериль в Бельгии (1833), Балдвин и Вест-Фоундри в Америке (1831—1833), Роджерс там же (1837), Шнейдер во Франции (1838), Борзиг в Германии (1841), Александровский в России (1844), Генгаель, Кесслер, Маффей, Эгерсторф в Германии (1846), Гартман в Саксопии (1848) и др. Первый паровоз в России был построен па Урале в 1833 г. Механик Нижнетагильского металлургического завода па Урале М. Е. Черепанов был в Англии и ознакомился там с паровозостроением.

По возвращении на Урал он построил у себя на заводе два паровоза мощностью 30 и 43 л.с., которые являлись подражанием английским. Описание первого из этих паровозов помещено в «Горном журнале» за 1835 г. Это была первая литературная работа о железнодорожном деле и паровозе в России. На нее чиновники из Министерства путей сообщения не обратили внимания. Чертежи паровозов Черепанова не сохранились, но модель одного из них находится в Московском доме техники железнодорожного транспорта.

Первые паровозы

Приведенный па фиг. 2 снимок сделан с этой модели. Эти паровозы применялись для перевозки руды в Нижнем Тагиле по заводской дороге. Сведений о работе их, а также о причинах ее прекращения и возврата к конюшенной тяге не сохранилось. Есть основания предполагать, что для такого короткого заводского пути, как 0,85 км, работа паровоза пе была экономичной и не могла конкурировать с лошадиной тягой. Подобный случай имел место в Англии на первой Стоктон-Дарлингтонской ж. д. и на Царскосельской ж. д.

На фиг. 3 приведен снимок с картины художника Владимирова, изображающий работу паровоза Черепанова на Нижнетагильском заводе. Таким образом, первый русский паровоз был построен на русском заводе русским механиком и из отечественных материалов. Это было раньше ввоза иностранных паровозов. Для первой опытной Царскосельской не. д., построенной в России в 1836—1837 гг., было приобретено за границей три паровоза.

Первый паровоз, пущенный в работу на дороге, был построен на заводе Гакворта в Англии, второй—на заводе Стефенсопа, там же и третий — на заводе Коккериля в Бельгии. Впоследствии были приобретены еще 3 паровоза. Каждый паровоз имел название: «Проворный», «Стрела», «Богатырь», «Слоп», «Орел», «Лев»; они отапливались коксом и брикетами, которые привозились из Англии. Имеются сведения, заслуживающие доверия, что 2 ноября 1858 г. ■ на Царскосельской ж. д. во время пожара сгорел один паровоз до полной непригодности и что для работы остался только один последний паровоз. Почему из шести паровозов через 20 лет их работы осталось только два, неизвестно.

Первые паровозы

До нашего времени не дошли достоверные снимки или чертежи этих паровозов. На фиг. 4 приведен общий вид одного из паровозов Стефенсона, заимствованный из описания Дарлингтонского завода ко дню его столетнего юбилея. Надпись на снимке и характерный ландшафт свидетельствуют, что этот паровоз принадлежал первой русской железной дороге. В Московском доме техники железнодорожного транспорта находится модель паровоза Стефенсона, построенного для Царскосельской ж. д. (фиг. б). На ней имеется гравированная надпись: «СПБ. Технологический Институт. Работали воспитанники IV кл. Белли и Вазинский. II кв. Бевод. 1839 г.».

Е.И. Мокршицкий