В настоящее время мировая экономика переживает фундаментальные перемены. Под влиянием мирового финансового кризиса полностью меняется макро- и микроэкономическая среда. Чтобы понять суть этих изменений, с которыми столкнулась практически вся промышленность нашей страны, необходимо вкратце остановиться на природе данного кризиса и на тех последствиях, которые он несёт для реального сектора экономики. Причина мирового финансово-экономического кризиса понятна. Пытаясь бороться с рецессией 2001 г., Федеральная резервная система США (аналог отечественного Центрального банка) в течение нескольких лет держала процентные ставки в экономике на предельно низком уровне, что буквально «накачало» экономику «дешевыми» деньгами, которые, во- первых, обеспечили постоянно растущий спрос практически на все товары и услуги — от недвижимости и автомобилей, до нефти и металлов, что, в свою очередь, способствовало постоянному росту цен на эти активы, а, во- вторых, инвестировались в рискованные, но высокодоходные проекты в развивающихся странах, в том числе и в России. Благодаря этому отечественные предприятия в течение последних лет в основной массе не имели проблем ни с внутренними инвестициями (избыток ликвидности от реализации продукции по постоянно растущим ценам), ни с доступом к «дешевым» кредитным ресурсам.

Однако внезапно выяснилось, что кредиты, выданные банками по всему миру, не могут быть возвращены в связи с неплатежеспособностью заемщиков. Последовавшая цепная реакция привела к резкому сокращению спроса и мировой рецессии. Подводя итог сказанному, необходимо констатировать, что негативное воздействие мирового экономического кризиса на отечественные промышленные предприятия происходит по 2-ум направлениям: 1. Труднодоступность и дороговизна кредитных ресурсов (банки неохотно кредитуют промышленность, а если и делают это, то по очень высоким ставкам). 2. Падение спроса на продукцию предприятий (невозможность реализовать произведенный товар – для предприятий обрабатывающей промышленности; падение цен на продукцию – для добывающей).

Именно в таких непривычных условиях и оказалась сейчас практически вся отечественная промышленность. Как же отражаются эти последние тенденции на устойчивости положения отечественных промышленных предприятий в финансовом плане? Классическое определение финансовой устойчивости предприятия сводится к следующему: финансовая устойчивость – это такое состояние финансовых ресурсов предприятия, их распределение и использование, которые обеспечивают развитие фирмы на основе роста прибыли и капитала при сохранении платежеспособности и кредитоспособности в условиях допустимого уровня риска. Таким образом, сущность финансовой устойчивости определяется эффективным формированием, распределением и использованием финансовых ресурсов, а ее внешним проявлением выступает платежеспособность предприятия, т.е. его способность отвечать по своим обязательствам: перед банками – по своевременному погашению кредитов, поставщиками – по оплате контрактов, бюджетом – по уплате налогов.

Из этого определения видно, что финансовая устойчивость предприятия фактически является краеугольным камнем, на которой основано его стабильное функционирование. Неустойчивое в финансовом плане предприятие с высокой долей вероятности подвержено риску банкротства. Также необходимо отметить, что для оценки устойчивости положения предприятия в финансовом плане наиболее важны такие показатели как: величина заемных источников финансирования, привлекаемых предприятием; величина и структура активов предприятия; денежный поток, генерируемый от операционной деятельности предприятия. Мировой экономический кризис обнажил «белые пятна», которые существуют в концепции финансовой устойчивости предприятия. Его уроки еще предстоит обобщить и систематизировать ученым и экономистам-практикам, однако основные выводы можно сделать уже сейчас. Первое. При расчете будущих денежных потоков предприятия, нельзя исходить из принципа экстраполяции, т.е. механическом переносе закономерностей и тенденций прошлого в будущее. К сожалению, необходимо констатировать, что до настоящего времени этот подход к прогнозированию денежных потоков предприятий преобладал. Финансовый менеджмент крупнейших предприятий закладывал в бюджет цены и объемы реализации продукции, исходя из тенденций прошлых лет. Сейчас это дорого обходится отечественной промышленности.

Это можно проиллюстрировать на примере отечественных предприятий сырьевого сектора. До недавнего времени, была популярной теория, что вследствие исчерпания крупнейших месторождений полезных ископаемых в мире и вызванной этим увеличением себестоимости добычи минерального сырья, оно будет только дорожать. Как оказалось, эта теория была ошибочной. Однако, как теперь выяснилось, практически вся отечественная сырьевая промышленность при составлении своих финансовых планов, следовала этой теории. Чтобы проиллюстрировать ошибочность такой стратегии, возьмем предприятие по производству алюминия. За период 2003-2007 гг. цена на алюминий на LME (Лондонской бирже металлов) выросла вдвое, и летом 2008 г. достигала 3300 долл./т. Менеджмент предприятия прогнозировал, что примерно такая же цена на алюминий будет и в будущем. Исходя из этих прогнозов, предприятие решило приступить к расширению производства посредством приобретения алюминиевых заводов, для чего использовались банковские кредиты. Ключевая ошибка была в том, что сумма кредитов, которую предприятие сможет обслуживать, определялась исходя из цены алюминия выше 3000 долл./т . На сегодняшний день цена тонны алюминия составляет 1400 долл., т.е. менее, чем за год она снизилась более, чем вдвое.

Как следствие, выручка предприятия, при неизменном объеме производства также снижается более, чем в 2 раза (по факту снижение будет меньше за счет снижения себестоимости производства, однако это снижение ни при каких условиях не сможет перекрыть падение цены). Как следствие из всего этого, предприятие не в состоянии обслуживать долг, нарушается главное условие финансовой устойчивости – способность рассчитываться с кредиторами. Далее для предприятия возможны несколько неприятных вариантов, начиная от сокращения персонала для снижения затрат, продажи активов в счет погашения долга и заканчивая процедурой банкротства. В качестве прототипа приведенного в пример предприятия выступает UC Rusal, крупнейший производитель алюминия в России, который сейчас обременен долгами на 17 млрд. долл. и фактически находится на грани банкротства. Чтобы не испытывать вышеуказанные проблемы, необходимо избегать завышенных ожиданий относительно будущих денежных потоков предприятия и обязательно закладывать в расчеты форс-мажорные факторы, которые могут привести к снижению цен или падению спроса на продукцию. Второе. Стратегия перекредитования является крайне рискованной, и к её использованию надо подходить крайне осторожно. В докризисное время эта стратегия использовалась многими промышленными предприятиями.

Суть ее заключается в том, что при реализации долгосрочных инвестиционных проектов, когда денежные потоки, генерируемые этими проектами, на первоначальном этапе недостаточны для погашения кредита, а проект сулит хорошие результаты в будущем, для погашения кредита, взятого на реализацию проекта, привлекается другой кредит. Таким образом происходит наращивание долговой нагрузки. Однако из-за кризиса в банковской сфере произошло резкое удорожание кредитных ресурсов при одновременном существенном повышении требований к надежности заемщика. Таким образом, для многих предприятий рынки кредитных ресурсов фактически закрылись. Как следствие, перекредитоваться стало невозможно, что приводит к абсолютно аналогичным последствиям, что и в первом примере – от продажи имущества, чтобы расплатиться с долгами, до банкротства предприятия.

Таких предприятий достаточно много на всех уровнях бизнеса. Одним из самых последних и крупных примеров является LLC Urals Energy, частная нефтяная компания, которая в 2007 г. приобрела Дулисьминское нефтегазовое месторождение в Восточной Сибири по кредиту Сбербанка, и рассчитывала на перекредитование осенью прошлого года. Финансово-экономический кризис не дал реализоваться этим планам. Как следствие, один из крупнейших независимых игроков на нефтяном рынке России лишился своих стратегических активов, и сейчас вынужден резко ограничить свою операционную деятельность в связи с недостатком денежных средств. Резюмируя, необходимо повторить, что к перекредитованию как инструменту переноса действующей задолженности в будушее, нужно относиться крайне осторожно и в расчетах финансово-экономического развития предприятия учитывать возможные изменения условий кредитования в худшую сторону для заемщика.

Как альтернативный источник средств для инвестиций в интересные, но высокозатратные и рискованные инвестиционные проекты можно предложить продажу доли в проекте стратегическому инвестору. В этом случае, часть денежного потока, генерируемая проектом, отойдет 3-ему лицу, однако вместе с доходами от проекта будут делегированы и риски, что сделает такие инвестиции гораздо менее рискованными для предприятия. Третье. Валютные риски. Проблема валютных рисков в полный рост встала перед промышленными предприятиями с началом финансово-экономического кризиса. Суть проблемы заключается в том, что в связи с девальвацией рубля по отношению к доллару и евро, у предприятий, имеющих кредиты в валюте, а выручку от операционной деятельности в рублях, резко возросли затраты на обслуживание долга.. К примеру, 1 млрд. долл., взятых в кредит летом 2008 г., при июльском курсе 23,5 руб./долл. составляли 23,5 млрд. рублей. На сегодняшний день это уже около 36 млрд. руб. Таким образом, предприятию, работающему на внутреннем рынке, и получающему доходы в рублях, обслуживание этого долга обойдется в 1,5 раза дороже, чем планировалось изначально. Очевидно, что на финансовой устойчивости предприятия это отразится не лучшим образом. К сожалению, среди отечественных промышленных предприятий с рублевой выручкой очень многие в последнее время брали валютные, в основном долларовые, кредиты, рассчитывая на падение курса доллара к рублю и тем самым на девальвацию платежей по кредиту. Сейчас же ситуация для таких предприятий сложилась с точностью до наоборот – затраты на обслуживание долга из-за девальвации рубля не уменьшились, а возросли. Данная проблема решается тем, что финансовому менеджменту промышленных предприятий необходимо неукоснительно следовать правилу: брать кредиты в той валюте, в которой организация получает основную часть выручки. Если же валютный кредит всё-таки взят, риск изменения валютных курсов может быть хеджирован при помощи форвардных контрактов. И, наконец, последний и, пожалуй, наиболее важный урок, который преподносит нынешний мировой экономический кризис в плане финансовой устойчивости предприятия, касается самого определения и методологии расчета финансовой устойчивости. В теории финансов предприятий существуют фундаментальные методы определения того, насколько предприятие устойчиво в финансовом плане и способно выполнять свои обязательства. Эти методы основаны на анализе коэффициентов ликвидности и платежеспособности, которые в свою очередь строятся на соотношении активов и пассивов предприятия. Ранее, в частности, в банковской сфере при кредитовании предприятий, считалось, что наличие активов у организации в определенной пропорции к ее обязательствам уже гарантирует ее способность рассчитываться по своим долгам и тем самым избавляет от угрозы банкротства.

Однако проблема заключается в том, что настоящий кризис резко изменил представления о стоимости активов. Особенно это касается ценных бумаг. Капитализация отечественного фондового рынка всего за 2- 3 месяца упала в разы. Акции многих крупнейших отечественных промышленных предприятий с сентября прошлого года потеряли в цене 80-90%. При этом, в последнее время именно акции часто использовались в качестве залога по взятым займам. Расчет банковских структур на то, что даже при резком падении доходов предприятий, реализация заложенного имущества позволит погасить долги, не оправдался, так как это имущество в настоящее время невозможно реализовать даже по ценам в несколько раз ниже оценочных. Именно этим обусловлены гигантские убытки крупнейших западных банков, которые поставили мировую финансовую систему в чрезвычайно тяжелое положение. В заключение необходимо повторить, что в результате мирового финансово-экономического кризиса многие аспекты теории финансов предприятий, в частности, касающиеся финансовой устойчивости, по всей видимости, будут пересмотрены, устаревшие положения заменены новыми. Это существенно изменит многие представления в данной сфере.

Щебарова Н.Н., д.э.н., профессор, зав. кафедрой экономики и управления Голков А.С., аспирант Мурманская академия экономики и управления

Меры по повышению эффективности управления промышленностью на Урале

В начале 60-х гг. XIX в. надежды на обновление горнозаводского дела связывались с продажей казенных заводов в частные руки.

Сторонниками продажи выступили академик В.П. Безобразов и герцог Н.М. Лейхтенбергский, написавшие отчеты о поездках по уральским заводам.

24 октября 1866 г. император Александр II утвердил план продажи убыточных заводов, однако в процессе дальнейшей разработки проекта их количество сократилось до минимума.

В 1875 г. из казны в частные руки перешел Богословский округ. Первоначально правительство передавало неблагополучные частные заводы в казенное управление, спасая их от банкротства (Сергинско-Уфалейские, Суксунские, Ревдинские заводы), однако в дальнейшем интересы уральских горнозаводчиков оказались вне экономической политики правительства. Отечественные производители металла перестали выдерживать конкуренцию с зарубежными поставщиками.

В 1875 г. 1 пуд уральского сортового железа доставлялся в Петербург по цене от 2,7 до 3,4 руб., в то время как английское стоило от 1,25 до 1,4 руб.

Одним из средств оживления экономики было железно-дорожное строительство, однако появление железных дорог на Урале в 1860—1870 гг. не предусматривалось. Вплоть до 1890-х гг. Урал был связан с европейской частью России только гужевым и речным транспортом.

Исходя из целей политики протекционизма, в 80—90-е гг. XIX в. государство стало активно вмешиваться в экономическую жизнь страны. Это выразилось и в стремлении поддержать уральскую промышленность.

Для повышения эффективности руководства предприятиями в 1886 г. была проведена реформа управления: ликвидировались органы коллегиального управления, созданные еще во второй четверти XIX столетия (Уральское горное правление, канцелярия главного начальника, окружное управление екатеринбургскими заводами). Их сменило Уральское горное правление, которым руководил главный начальник.

Область Уральского хребта была разделена на семь округов для надзора за частной горнозаводской промышленностью (их возглавляли окружные инженеры, подчиненные главному начальнику Уральских горных заводов).

Горный административный аппарат был преобразован в органы технического управления. Государство оказывало горнозаводчикам и финансовую поддержку, давая ссуды под залог 60—70% годовой продукции заводов.

Первые паровозы

Вторая половина XVIII века в Англии отмечается созданием и внедрением машины во всех областях промышленной техники. Этот период называют «промышленным переворотом». Машина заменила ручной труд человека во многих видах промышленности. Гениальный англичанин Джемс Уатт в 1782 г. изобрел паровую машину. Она предназначалась для приведения в действие разнообразных машин — орудий производства — взамен применявшейся до того силы воды и лошади.

В своем патентном ходатайстве Уатт предвидел, что его машина явится универсальным двигателем не только для обособленных мелких целей, по и для крупной промышленности. Гужевой и водный транспорт времени промышленного переворота Англии не мог справиться с перевозкой резко возросшего количества сырья и промышленных грузов.

Нужен был механический двигатель для сухопутной перевозки. Требовалась опять машина вместо лошади, такая же, какую создал Уатт для промышленности. Человеческая мысль, устремленная в то время па механизацию больше всего в Англии, непрерывно работала над созданием двигателя для транспорта. В 1784 г. сотрудник Уатта Мардок построил небольшой трехколесный паровой экипаж. Он мог передвигаться по грунтовой дороге со скоростью лошади, т. е. 12 —14 км/ч.

Но нападки духовенства, усмотревшего в этом «нечистую силу», заставили прекратить опыты с колесницей Мардока. В 1802 г. Тревитик, ученик Мардока, построил паровоз, передвигавшийся по грунтовой дороге. В 1803 г. он поставил свой паровоз на гладкие чугунные рельсы. На этом паровозе были один цилиндр, маховое колесо и зубчатая передача к колесам. Такой паровоз имел практическое применение па частной железнодорожной ветке в Южном Уэльсе в Англии.

Паровоз Тревитика считается «праотцом паровоза», потому что это был первый железнодорояшый паровоз в полном смысле этого слова. Он имел основные черты последующих паровозов: котел с внутренней топкой, давление пара выше атмосферного, раму с гладкими колесами, приводимыми в движение механизмом паровой машины, выпуск отработавшего пара в трубу, и двигался по гладким рельсам.

В 1811 г. Бленкинсон, уверенный, что гладких колес недостаточно для развития силы тяги, построил паровоз, имевший зубчатое сцеплепие с рейкой, уложенной вдоль рельсового пути. Этот паровоз работал как основной двигатель на угольных копях Бленкинсона в Англии по перевозке угля, по не перевозил за плату ни пассажиров, пи грузов. В 1814 г. Блакетт и Гедлей доказали, что сцепление гладких колес с рельсами достаточно для получения силы тяги.

Они построили паровоз с передачей движения от вертикальных цилиндров к колесам при помощи балансиров и зубчаток. Конструктивное выполпение паровоза Блакетта и Гедлея было настолько удачно, что паровоз этот проработал 50 лет и поставлен, как памятник, в музее в Лондоне.

Первые паровозы

В 1814 г. Георг Стефеисон, благодаря своим способностям и познаниям в области машиностроения сделавшийся из погонщика лошадей сначала машинистом паровой машины, а затем инженером угольного рудника, построил свой первый паровоз «Блюхер». В последующие годы Стефенсон построил еще несколько паровозов, постепепно их совершенствуя. Все эти паровозы были построены в Англии и работали там же у их владельцев па принадлежавших им обособленных иселезнодорожных путях небольшого протяжения.

Железных дорог в современном понимании, т. е. производящих перевозку за плату грузов и пассажиров, до 1825 г. еще не было. Были, следовательно, дороги частного пользования, а не общего. Английская буржуазия и духовенство отрицательно относились к первым паровозам. Однако факты успешной работы действовавших паровозов убеждали капиталистов в целесообразности и выгодности использования их. Спрос на паровозы был, и в 1823 г. Георг Стефенсон основал в г. Дарлингтон первый в мире паровозостроительный завод, которым управлял совместно со своим сыном Робертом. От Дарлингтона до Стоктона в 1826 г. была построена железная дорога длиной 40 км. Для этой дороги Стефенсон построил в том же году паровоз «Локомогнион» для регулярной перевозки за плату пассажиров и всяких грузов.

Таким образом, Стоктон-Дарлингтонская ж. д. была первой в мире железной дорогой общего пользования. На дарлингтонском заводе Стефенсоном был построен в 1829 г. зпаменитый паровоз «Ракета», создавший эпоху в паровозостроении и в яселезнодорожном деле во всем мире. Паровоз «Ракетам был двухосный, весил 4,5 т, имел поверхность нагрева котла 13 м2 при 3,5 am давления пара и два наклонных цилиндра диаметром 203 мм и ходом поршня 410 мм. Существенным отличием его от всех других, до него построенных, были коробчатая топка и трубчатый котел.

В результате этого паровоз «Ракета», имея достаточное парообразование, блестяще выдержал условия конкурса в состязании паровозов. Такое состязание, названное «битвой паровозов», было организовано для выяснения пригодности паровоза как постоянного двигателя для тяги поездов. Стефенсоновская «Ракета» развила скорость с поездом весом 13т в 24 км/ч, а без поезда — 56 км/ч, что считалось невероятным.

Таким образом, состязание решило вопрос о тяге поездов паровозами и утвердило значение паровоза как двигателя для железных дорог. Поэтому день «битвы паровозов» — 8 октября 1829 г. — является историческим днем существования железных дорог и паровозпой тяги на них.

После этого железные дороги начали быстро строиться во всех передовых странах. Общин вид паровоза «Ракеты» с его котлом, получившего название «отца паровозов», показал на фиг. 1.

Паровозы завода Стефенсопа вывозились во все части света, служили образцом для возникших в 40-х годах заводов других стран и непрерывно совершенствовались. Все это дает основание считать родиной паровозостроения Англию, а творцом Георга Стефенсона. Когда последнему был задан вопрос: «Кто изобрел паровоз?», то талантливый труженик ответил: «Паровоз есть изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров и механиков». В этих словах заключается несомненная историческая истина и видна исключительная скромность гениального создателя паровозов. В 40-х годах истекшего столетия паровозостроение в Англии не ограничивалось одним заводом Стефенсона.

Талантливые конструкторы Гакворт и Бури имели свои заводы. У Стефенсона с Тейлором был также второй завод «Вулкан». Кроме пазванных были построены паровозостроительные заводы в Ливерпуле, Манчестере, Лидсе и др. Строились паровозы также в железнодорожных мастерских и на нескольких машиностроительных заводах, где паровозостроение не являлось основным видом производства.

Производительность заводов того времени как паровозостроительных, так и других, была невелика, составляя 2— 3 паровоза в месяц. Потребность же в паровозах для бурно развивающегося железнодорожного строительства во всех странах была громадна и не удовлетворялась производительностью английских заводов.

Первые паровозы

Поэтому вслед за английскими паровозостроительные заводы возникли и в других странах: Коккериль в Бельгии (1833), Балдвин и Вест-Фоундри в Америке (1831—1833), Роджерс там же (1837), Шнейдер во Франции (1838), Борзиг в Германии (1841), Александровский в России (1844), Генгаель, Кесслер, Маффей, Эгерсторф в Германии (1846), Гартман в Саксопии (1848) и др. Первый паровоз в России был построен па Урале в 1833 г. Механик Нижнетагильского металлургического завода па Урале М. Е. Черепанов был в Англии и ознакомился там с паровозостроением.

По возвращении на Урал он построил у себя на заводе два паровоза мощностью 30 и 43 л.с., которые являлись подражанием английским. Описание первого из этих паровозов помещено в «Горном журнале» за 1835 г. Это была первая литературная работа о железнодорожном деле и паровозе в России. На нее чиновники из Министерства путей сообщения не обратили внимания. Чертежи паровозов Черепанова не сохранились, но модель одного из них находится в Московском доме техники железнодорожного транспорта.

Первые паровозы

Приведенный па фиг. 2 снимок сделан с этой модели. Эти паровозы применялись для перевозки руды в Нижнем Тагиле по заводской дороге. Сведений о работе их, а также о причинах ее прекращения и возврата к конюшенной тяге не сохранилось. Есть основания предполагать, что для такого короткого заводского пути, как 0,85 км, работа паровоза пе была экономичной и не могла конкурировать с лошадиной тягой. Подобный случай имел место в Англии на первой Стоктон-Дарлингтонской ж. д. и на Царскосельской ж. д.

На фиг. 3 приведен снимок с картины художника Владимирова, изображающий работу паровоза Черепанова на Нижнетагильском заводе. Таким образом, первый русский паровоз был построен на русском заводе русским механиком и из отечественных материалов. Это было раньше ввоза иностранных паровозов. Для первой опытной Царскосельской не. д., построенной в России в 1836—1837 гг., было приобретено за границей три паровоза.

Первый паровоз, пущенный в работу на дороге, был построен на заводе Гакворта в Англии, второй—на заводе Стефенсопа, там же и третий — на заводе Коккериля в Бельгии. Впоследствии были приобретены еще 3 паровоза. Каждый паровоз имел название: «Проворный», «Стрела», «Богатырь», «Слоп», «Орел», «Лев»; они отапливались коксом и брикетами, которые привозились из Англии. Имеются сведения, заслуживающие доверия, что 2 ноября 1858 г. ■ на Царскосельской ж. д. во время пожара сгорел один паровоз до полной непригодности и что для работы остался только один последний паровоз. Почему из шести паровозов через 20 лет их работы осталось только два, неизвестно.

Первые паровозы

До нашего времени не дошли достоверные снимки или чертежи этих паровозов. На фиг. 4 приведен общий вид одного из паровозов Стефенсона, заимствованный из описания Дарлингтонского завода ко дню его столетнего юбилея. Надпись на снимке и характерный ландшафт свидетельствуют, что этот паровоз принадлежал первой русской железной дороге. В Московском доме техники железнодорожного транспорта находится модель паровоза Стефенсона, построенного для Царскосельской ж. д. (фиг. б). На ней имеется гравированная надпись: «СПБ. Технологический Институт. Работали воспитанники IV кл. Белли и Вазинский. II кв. Бевод. 1839 г.».

Е.И. Мокршицкий

Применение в целом позитивного опыта разработки и реализации промышленной политики развитых государств целесообразно и важно для снижения уязвимости отечественной экономики перед лицом современных глобальных вызов [1-9 и др.]. Множественность теоретических подходов, дающих представление о сущности рассматриваемой категории, наиболее полно представлена в определении, сформулированным А.И. Татаркиным, а именно, «промышленная политика – это система отношений между государством, его территориальными образованиями и субъектами хозяйствования по поводу формирования конкурентоспособной промышленности на базе современных технологических укладов ее развития, адекватного закономерностям циклической динамики.

Система мер поддержки государством развития промышленности является механизмом реализации промышленной политики, содействующим формированию конкурентоспособного промышленного комплекса, обеспечению его эффективного функционирования и решению социальных проблем населения» [6]. Для проведения исследования зарубежных разработок в области промышленной политики рассмотрим две группы стран: первая – развитые европейские государства (Италия, Германия, Норвегия); вторая – развитые азиатские государства (Япония и Южная Корея). Использование в целом конструктивного европейского опыта необходимо для противодействия негативным воздействиям на российскую экономику со стороны глобальных угроз (ограниченность энергетических ресурсов, старение трудоспособного населения, социальное неравенство и дифференциация доходов, проблемы экологической безопасности). Эти дестабилизирующие воздействия требуют адекватных мер реагирования через реализацию инструментов промышленной политики.

В современных условиях роль и место каждого государства в мировом сообществе оценивается и во многом определяется его вкладом в разработку, внедрением инновационных промышленных технологий. Объективные сложности реализации общегосударственной промышленной политики в европейских странах обусловлены рядом причин: высоким уровнем забюрократизированности при принятии и реализации государственных решений (хотя и при низком уровне коррупции); проблемами с чётким разделением компетенций между различными структурами, ответственными за промышленную политику; объективной сложностью, зачастую невозможностью выбора чётких и обоснованных критериев селективного вмешательства в экономику, которые государство могло бы использовать для точечного и избирательного воздействия на выбранные сектора и отрасли с целью получения желаемого позитивного эффекта мультипликатора, а такой эффект не должен оказывать негативного влияния на другие сферы народного хозяйства; наличием иррационального фактора в поведении хозяйствующих субъектов, что иногда обуславливает неадекватную реакцию на используемый государством инструментарий.

Особенности реализации промышленной политики Японии и Южной Кореи заключаются в оказании поддержки развития малого и среднего предпринимательства с использованием селективных налоговых, кредитных, внешнеэкономических инструментов, субсидирования процесса подготовки высококвалифицированных кадров. Отдельно необходимо отметить проведение комплекса мер по укреплению финансово-кредитной системы для обеспечения интересов развития промышленности. Е.В. Сысоев и А.В. Бабкин утверждают: «Российские менеджеры, особенно в малом и среднем бизнесе, должны обладать необходимыми знаниями, навыками, компетенциями в области организации эффективного взаимодействиями между всеми подразделениями предприятия, вовлечёнными в инновационный процесс — это НИОКР, производство, маркетинг, сбыт.

Другими словами, через управление инновациями они должны уметь соединять в единый процесс идеи, новейшие разработки, создание (или приобретение) инновационного продукта (технологии, услуги) и его последующую коммерциализацию, т. е. успешный вывод на рынок» [1, 5]. По нашему мнению, следует исходить из позиции, согласно которой в структуре любого национального производственного комплекса представлены отрасли с технологиями различной степени высокотехнологичности. Настоящее технологическое лидерство, как и его обратная сторона – неразвитость, носят ограниченный характер, то есть их можно корректно определить только применительно к конкретным видам производств, подотраслей, в исключительных случаях – агрегированных комплексах национальной экономики. Более того, ни одно промышленно развитое государство не является абсолютным лидером по технологическому уровню производства всех основных видов деятельности, представленных в структуре ее экономики.

Литература

1. Методология управления инновационной деятельностью экономических систем / Алетдинова А.А., Бабкин А.В., Байков Е.А. и др. Монография. – Санкт-Петербург, 2014

2. Кузьменко, В.В. Проблемы внедрения системы контроллинга на промышленном предприятии / В.В. Кузьменко, В.И. Трысячный // TERRA ECONOMICUS («Пространство экономики»). – 2013. – Т. 11. – № 2-3. С. 53-56.

3. Логинов, Е. Л. Инвестиционные проблемы регулирования региональных рынков: монография / Е. Л. Логинов, В. К.Лукин, А. Б.Мельников // Краснодарский юридический институт МВД РФ. – Краснодар, 1999.

4. Мельников, А. Б. Продовольственная безопасность – основа обеспечения экономической безопасности России / А. Б.Мельников, Е. И. Артемова, И. А.Бурса, Б. А. Мельников // Гуманитарные, социально-экономические и общественные науки. – 2012. – № 3. – С. 189-194

5. Сысоев, Е. В. Зарубежный опыт разработки и реализации промышленной политики / Е. В. Сысоев // Научные труды МосГУ. – М. : Изд. АНО ВПО «Московский гуманитарный университет». – 2012. – № 143. – 160 с.

6. Татаркин, А. И. Промышленная политика и механизм ее реализации: системный подход / А. И. Татаркин // Экономика региона. – 2007. – № 3. – С. 19-31.

7. Руденко М. Н., Бабкин А. В. Особенности повышения удовлетворенности субъектов предпринимательства в современной экономике // Научно-технические ведомости СПбГПУ. Экономические науки. № 6. – 2015.

8. Бабкин А.В. Интегрированные промышленные структуры как экономический субъект рынка: сущность, принципы, классификация // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия Экономика. – 2014. — № 4. – стр. 7-23.

9. Babkin A.V., Kudryavtseva T.J., Utkina S. A. Identification and Analysis of Industrial Cluster Structure, World Applied Sciences Journal 28 (10) 2013: 1408-1413.

10.Демиденко Д.С., Бабкин А.В., Кудрявцева Т. Ю. Теоретические аспекты оценки эффективности бюджетных расходов // Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного университета. Экономические науки. – 2009. — № 3 (79). — С. 255-262.

11.Егоров Н.Е., Бабкин А.В. Модель кубического пространства инноваций в экономике региона // Научно-технические ведомости СПбГПУ. Серия Экономические науки. — 2011. — № 5 (132). – С. 237-242.

12.Новиков О.А., Бабкин А.В. Инновационная система предприятия: состояния и перспективы развития // Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. Экономические науки. 2008. № 4 (61). С. 208-218.

13.Клейнер Г.Б. Системный ресурс стратегической устойчивости экономики // Научно-технические ведомости СПбГПУ. Экономические науки. — № 4 (223). – 2015. – С. 10-24.

Руденко В.В., Токарь З.В.

Горнозаводская промышленность на Урале

Во многом благодаря Уралу, Россия в начале XIX в. была мировым лидером по производству продукции черной и цветной металлургии: горнозаводская промышленность края производила 80% российского железа и чугуна, почти 100% меди.

Однако в 1850-х гг. Россия утратила мировое лидерство в черной металлургии и переместилась на восьмое место по объему производимой продукции. Себестоимость уральского металла практически не снижалась, что негативно влияло на его экспорт: к середине века за границу шла лишь 1/15 продукции русских металлургов. Остальная продукция поступала на относительно узкий внутрироссийский рынок, что привело к затовариванию и падению цен на железо и чугун.

Строительство новых заводов на Урале в первой половине XIX в. резко замедлилось, часть предприятий была остановлена. К середине века работали 154 горнозаводских предприятия, 24 из них были казенными, 52 — вотчинными, 78 — посессионными.

Главная причина застоя горнозаводской промышленности Урала крылась в господстве феодально-крепостнических отношений. Несвободный труд из временного преимущества превратился в очевидный тормоз экономического развития края и страны в целом.

Техническому прогрессу препятствовало и монопольное положение горнозаводской промышленности.

Первый паровой двигатель на Урале появился в 1799 г., но основным источником энергии оставалось водяное колесо. К 1860 г. паровые машины составляли лишь 17% общей мощности двигателей на уральских заводах.

И в этом столетии сохранилось важное значение Урала для обороны страны. Одиннадцать казенных заводов не были связаны с рынком, а работали по заказам военного ведомства: каждая пятая пушка, каждый второй артснаряд, каждое третье ружье в России выпускались на Урале.

Однако за впечатляющими показателями окрывались и проблемы. За полвека на Каменском и Верхне-Туринском заводах уральские мастера отлили около 3,5 тыс. чугунных артиллерийских орудий, хотя по нарядам требовалось вдвое больше. Не более, чем на 25-35% выполняли годовые наряды заводы Екатеринбургского, Гороблагодатского и Златоустовского округов.

К началу Крымской войны артиллерия недополучила свыше 1 млн снарядов. Стрелковое оружие производилось на Ижевском оружейном заводе, где за полвека было изготовлено около полумиллиона ружей (1/3 их отечественного производства), однако с 1825 г. за этим предприятием стали числиться подрастающие недопоставки. К середине века оружейные заводы страны (всего их было три — в Туле, в Ижевске и в Сестрорецке) не могли обеспечить даже текущие нужды армии.

Одновременно с этим уральские техники, отличавшиеся высокой квалификацией и трудолюбием, вносили посильный вклад в технический прогресс. Благодаря их усилиям средняя производительность домен за полвека выросла на 52%. Этому способствовало увеличение высоты доменных печей и внедрение нового типа воздуходувок. В конце 30-х гг. XIX в. началось распространение новых способов получения железа, в частности знаменитого английского пудлингования. К 1800 г. объемы производства железа старым кричным и новым пудлинговым способами сравнялись. Эффективность пудлингования снижалась из-за древесноугольного характера уральской металлургии (начатая еще в 1797 г. в районе Кизела добыча каменного угля не получила развития). Но все же именно из пудлингового железа изготовлялись машины, инструменты, рельсы и т. д.

Замечательный ученый-металлург П.П.Аносов из Златоуста создал новый способ получения литых сталей, открыл утерянный в средние века секрет изготовления булата, впервые использовав микроскоп для исследования структуры металла. В первой половине XIX в. на Урале в механических мастерских горных заводов было положено начало машиностроению, надолго определившему характер промышленности края. Многие технические новшества, получившие затем распространение по всей России, появились именно на Урале.