Военная хитрость

Военная хитрость применялась во все времена. «Хитрость, — поясняется в словаре В. Даля, — уменье, искусство, умственная ловкость, изворотливость, тонкость и острота соображений, уменье достигать своей цели, нередко обманом». В словаре русского языка С. Ожегова говорится: «Хитрый — скрывающий свои истинные намерения, идущий непрямыми, обманными путями к достижению чего-нибудь»; понятие «обман» в этом словаре трактуется как «ложное представление о чем-нибудь, заблуждение». Другие словари и энциклопедии поясняют: «Обман состоит в сообщении ложных сведений о положении дела или в извращении истинных фактов»; «обман — умышленное введение в заблуждение кого-либо путем сообщения ему заведомо ложных сведений или сокрытия от него действительности». Следовательно, хитрость — это действия в целях обмана и получения определенной выгоды.

Вполне естественно, что хитрость испокон века обнаруживалась в любой сфере человеческой деятельности: в повседневной и деловой жизни, в экономике и политике, в быту и любви. В военной среде также находились люди, стремившиеся добиться победы на войне, в битве с помощью хитрости. Со временем появилось понятие «военная хитрость». Ее сущностью является внезапность каких-либо военных действий, достигнутая скрытностью их подготовки и введением противника в заблуждение относительно этих действий. Следовательно, под военной хитростью мы будем понимать теорию и практику скрытности и введения противника в заблуждение.

История военного искусства от древнейших времен до наших дней свидетельствует о том особом значении, которое имела военная хитрость в войнах всех времен и народов. Хитрость в вой не всегда расценивалась как рациональный и необходимый вид деятельности, так как она выступала как коэффициент силы, то есть увеличивала силу или мощь удачливого хитреца. Отказ от использования хитрости в войне подрывал собственную силу. Поэтому, когда все другие элементы силы в вой не были равны, хитрость позволяла экономичнее использовать свои возможности, достигая более быстрой победы с наименьшими затратами и жертвами. В случае неравенства соперников хитрость помогала более слабой стороне компенсировать количественное или другое отставание. По этой причине сторона, находившаяся в невыгодном положении, часто получала более мощный стимул к использованию хитрости в стратегии и тактике.

Выдающиеся полководцы побеждали, потому что при прочих равных условиях превосходили противника в гибкости ума и твердости воли, творчески использовали принципы военного искусства, умножая их эффективность в данной конкретной обстановке. По мере возможности они заставляли работать на себя даже неблагоприятные факторы, навязывали врагу свой план действий, наносили ему внезапные удары с самой неожиданной и наиболее чувствительной для него стороны. Они не считали решающим фактором успеха одну только силу, сама по себе она еще не определяет характера и исхода борьбы. Ведь навязать свою волю, достичь победы меньшими силами над превосходящим противником возможно лишь, когда творчески и умело используются достижения военного искусства, когда новые средства и приемы вооруженной борьбы надежно скрыты от противника и он введен в заблуждение относительно замыслов, наличия сил и готовности к действиям. В несомненной важности военной хитрости для достижения успеха в бою, сражении или войне заключена актуальность проблемы и для сегодняшнего дня.

Актуальность рассматриваемой темы вытекает также из той простой истины, что, к сожалению, хитрость — это творчество, искусство, а не точная наука или даже ремесло. Бытует мнение, что одни военные или политическое лидеры имеют склонность к хитрости, а другие нет. В этой связи можно услышать, что нельзя обучить хитрости, как невозможно обучить кого-либо оригинальной живописи. Вполне возможно, что именно так и обстоит дело с обучением военной хитрости. Но никто не может утверждать, что нельзя научить человека отличать оригинальную живопись от подделки. Человек, как известно, очень часто оказывается в запутанных и двусмысленных ситуациях, выходить из которых, как правило, сложно и болезненно. Если это случается при нормальных обстоятельствах, то вероятность того, что он разрешит проблемы качественнее и быстрее, достаточно высока. А в сложных условиях? Анализируя информацию, личность должна выделить из нее то, что ей нужно и на что она способна, а если потребуется, то отделить зерна истины от плевел обмана. Как показал исторический опыт, со столь сложной задачей может справиться только человек, мозг которого подготовлен и натренирован в гибкости восприятия окружающей действительности. Стать такой личностью в военной области можно, если серьезно изучать историю военного искусства, поскольку боевая практика, как правило, ограничена во времени.

В современных условиях армии ведущих государств мира стоят на пороге качественного скачка в применении военной хитрости. Он вызван в первую очередь разработкой и внедрением новейшей космической, авиационной, компьютерной и другой техники, многократно возросшими возможностями в передаче и приеме информации. Возможно, хитрость в будущем потребует работы преимущественно специалистов по электронике и ЭВМ. Однако эффективность их работы по планированию военной хитрости в случае войны не может быть высокой без досконального знания богатейшего исторического опыта.

Наконец, актуальность рассматриваемой проблемы определяется недостаточной ее разработанностью отечественными исследователями. Непосредственно о военной хитрости и смекалке писали Т. А. Дуброва, И. В. Крюков, Ф. И. Селиванов, В. Быковский, Б. В. Сергеев. В их работах рассматривались лишь боевые эпизоды из опыта Великой Отечественной войны или боев в Афганистане. Каких-либо теоретических обобщений не проводилось. Вместе с тем проблемы военной хитрости находили отражение в трудах по оперативной маскировке и внезапности. В них довольно подробно излагались способы скрытности и обмана (дезинформации), то есть как раз того, что составляет сердцевину военной хитрости.

Вполне понятно, что накопленный столетиями опыт применения военной хитрости в войнах является исторической ценностью и требует внимательного изучения. Нужно продолжать исследование темы в этом направлении и делать все возможное, чтобы внедрить полученные результаты в боевую практику. На это указывает опыт прошедшей и настоящей боевой действительности.

Е.В. ПУШКО

Чернобыльская катастрофа

Техногенные и природно-климатические катастрофы и транспортные аварии привели к увеличению количества, масштабов и усложнению опасных зон. Достаточно вспомнить Чернобыльскую аварию в 1986 г., крушение эшелона с разливом мазута в Тверской области в 2005 г. или крушение поезда с загоранием ядовитого желтого фосфора в Львовской области в 2007 г.

В военное время разнообразие мощных средств вооруженной борьбы усиливает внезапность, скорость и масштабы распространения опасных зон, а также их влияние на выполнение задач войсками. Поэтому эвакуация вооружения и военной техники сегодня не просто важнейшая задача, но и весьма сложная.

Дело в том, что специальной техники, в которой люди могут выполнять задачи в опасных зонах, не покидая ее, в нашей стране крайне мало. Более того, до недавнего времени у нас не было современных роботов и различных средств механизации, способных работать в опасных зонах. И далеко за примером ходить не надо.

Так, при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС средства для механизированной расчистки радиоактивных обломков, эвакуации зараженной техники отсутствовали. Например, во время уточнения масштабов аварии использовалась морально устаревшая военная техника. На одной из таких машин двигатель заглох. БРДМ не удалось быстро эвакуировать, и люди получили дозы облучения, несовместимые с жизнью.

Вот почему сегодня не только для Российской Федерации, но и для всех государств мира остро стоит проблема создания спецтехники для работ в опасных зонах, которые должны выполняться без выхода людей из машин. При этом современные спецмашины, предназначенные для работы в опасных зонах, должны обладать техническими возможностями по эвакуации техники, экипажей (расчетов) и материальных средств из опасных зон; растаскиванию транспортных средств, баррикад и других препятствий для прохождения колонн; разрушению препятствий; подаче в опасные зоны огнегасящих и нейтрализующих веществ, а также оборудования и предметов жизнеобеспечения в труднодоступных зонах.

Практика показывает, что для максимального снижения людских потерь и ущерба при выполнении эвакуационных и спасательных работ должны быть соблюдены три условия: быстрота, надежность и безопасность. Достигаются данные условия за счет высоких технических характеристик спецтехники.

Речь идет в первую очередь о сцепке машин и их буксировке. Ведь именно разработка механизированной сцепки машин на пересеченной местности, или так называемой «вне дорожной» сцепки, должна разрешить противоречие между увеличивающимся различием в защите людей внутри и вне машин в опасных зонах.

Надо заметить, что попытки создать механизированную сцепку для машин, работающих на пересеченной местности, уже давно и неоднократно предпринимались в различных странах. Но все предложенные конструкции оказывались неудачными. Жесткая механизированная сцепка плохо работает при перекосах машин на грунте и требует дополнительных затрат на оборудование объектов эвакуации. Главное же, она не может выполнять комплекс механизированных работ.

Примером жесткой механизированной сцепки является устройство, установленное на немецком бронированном тягаче «Буйвол» (см. рис. 1).

Принцип действия указанной сцепки заключается в накидывании вильчатого наконечника на специальное тягово-сцепное устройство объекта. Наконечник установлен на жесткой буксирной штанге, которая шарнирно крепится на бульдозерном отвале тягача со сложной системой демпфирующих и сдающих элементов, предназначенных для фиксации штанги при движении тягача и наведения наконечника в момент сцепки. Перемещение наконечника в горизонтальной плоскости производится движением и по- воротом тягача, в вертикальной плоскости — специальным тросом.

Недостатками данной жесткой механизированной сцепки являются необходимость в специальном буксирном устройстве объекта эвакуации, низкая вероятность сцепки с буксируемой машиной на пересеченной местности, малые тяговые усилия, высокая стоимость и низкая надежность сцепки, а также близкое расстояние от опасного объекта при буксировании.

К тому же тягач с установленным жестким буксиром не может двигаться на больших скоростях по пересеченной местности, что резко сужает возможность его применения в боевых условиях. Жесткий буксир нельзя унифицировать для сцепки различных машин на пересеченной местности. Тяговые усилия при эвакуации ограничиваются силами тяги по двигателю или сцепления гусениц тягача с грунтом, а большой ресурс буксирной штанги не оправдан, так как после работы на зараженной местности или в очаге пожара она обязательно заменяется.

В нашей стране научно-технические разработки по механизации и роботизации неотложных эвакуационно- спасательных работ в зонах боевых действий, аварий и катастроф проводятся различными организациями, в том числе Министерством по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (МЧС). К слову сказать, ими разработан Государственный стандарт «Роботехнические средства для ликвидации чрезвычайных ситуаций. Классификация. Общие технические требования, где наземные средства подразделяются на 3 класса: легкие, средние и тяжелые. У каждого класса этих средств имеются свои преимущества и недостатки.

Легкие роботизированные комплексы выполняют только разведывательные и вспомогательные задачи, так как не обладают необходимым силовым оборудованием и универсальностью. Например, существуют отдельные образцы телеуправляемых роботов массой до 0,2 т, которые могут непрерывно работать на аккумуляторах около 4 ч при средней скорости движения 2 км/ч. Если расстояние от машины управления до опасной зоны составляет один километр, время работы такого робота сокращается до трех часов.

Роботы, управляемые по проводам, имеют массу до 0,6 т, оборудование грузоподъемностью до 70 кг и радиус действия до 2 км при максимальной скорости движения около одного км/ч, что не позволяет применять их в больших опасных зонах.

В комплект робототехнических комплексов малого и среднего классов входят робот, машина управления и обслуживания, а при больших габаритах и массе робота — и транспортное средство для его доставки к опасной зоне. Однако мобильность и проходимость в ограниченных проходах этих роботов не позволяют применять их на сильно пересеченной местности, а также в зонах разрушений с многочисленными препятствиями. Ограничения по массе и габаритам не позволяют обеспечить надежную радиационную защиту радиоэлектронного оборудования этих роботов с кратностью ослабления ионизирующего излучения не менее 10 – 15.

Робототехнические комплексы тяжелого класса имеют массу свыше 20 т, однако их разработка сопряжена с очевидными трудностями: большой закупочной стоимостью и сложностью доставки к местам работ; низкими скоростями и сложностью управления в опасных зонах; большой стоимостью и сложностью поддержания в готовности к применению. Поэтому в классе тяжелых робототехнических средств массой 20 – 60 т могут быть использованы штатные армейские бронированные ремонтно-эвакуационные машины (БРЭМ).

В России уже разработано и прошло испытания надежное и безопасное многофункциональное устройство, обеспечивающее механизацию сцепки и расцепки с различными машинами, разрушение препятствий и конструкций, подачу огнегасящих и нейтрализующих веществ и другие работы в опасных зонах без выхода людей из объектов. Устройство унифицировано и может быстро монтироваться на любое транспортное средство, имеющее манипулятор, управляемый изнутри, например, бульдозерный отвал. Сцепка осуществляется с различными сцепными устройствами и с другими элементами конструкций машин.

Технология и конструкция данного устройства защищены более чем двадцатью патентами 1993 – 2006 гг. и могут быть использованы на БРЭМ (см. рис. 2), танках с бульдозерным оборудованием, инженерных машинах разграждения, дорожных универсальных машинах, бульдозерах и другой технике.

Устройство устанавливается на бульдозерном отвале, управляемом изнутри БРЭМ, и состоит из штанги с захватами, буксирных тросов и кронштейнов. Буксирные тросы выполнены в виде стальных канатных стропов и имеют на концах петли, петли с крюками или дополнительные устройства. Сцепка осуществляется накидыванием петли на крюк объекта или захватом крюком буксирного пальца объекта, перемещением бульдозерного отвала и БРЭМ. Высокая вероятность сцепки с различными буксирными устройствами объектов эвакуации на пересеченной местности обеспечивается установкой в захватах гибких петель тросов под различными углами. Сцепка осуществляется с различными сцепными устройствами и с другими элементами конструкций машин.

Освобождение тросов из штанги обеспечивается при движении БРЭМ назад. Буксирование в безопасную зону производится, как правило, задним ходом БРЭМ, а освобождение от опасного объекта осуществляется обрывом или разрушением буксирных тросов с управлением от бортовой сети БРЭМ. Эвакуация автомобилей с их полуподъемом осуществляется концом жесткой штанги, где могут устанавливаться съемные кронштейны различных типов.

В.П. КОВАЛЕВ

Первые паровозы

Вторая половина XVIII века в Англии отмечается созданием и внедрением машины во всех областях промышленной техники. Этот период называют «промышленным переворотом». Машина заменила ручной труд человека во многих видах промышленности. Гениальный англичанин Джемс Уатт в 1782 г. изобрел паровую машину. Она предназначалась для приведения в действие разнообразных машин — орудий производства — взамен применявшейся до того силы воды и лошади.

В своем патентном ходатайстве Уатт предвидел, что его машина явится универсальным двигателем не только для обособленных мелких целей, по и для крупной промышленности. Гужевой и водный транспорт времени промышленного переворота Англии не мог справиться с перевозкой резко возросшего количества сырья и промышленных грузов.

Нужен был механический двигатель для сухопутной перевозки. Требовалась опять машина вместо лошади, такая же, какую создал Уатт для промышленности. Человеческая мысль, устремленная в то время па механизацию больше всего в Англии, непрерывно работала над созданием двигателя для транспорта. В 1784 г. сотрудник Уатта Мардок построил небольшой трехколесный паровой экипаж. Он мог передвигаться по грунтовой дороге со скоростью лошади, т. е. 12 —14 км/ч.

Но нападки духовенства, усмотревшего в этом «нечистую силу», заставили прекратить опыты с колесницей Мардока. В 1802 г. Тревитик, ученик Мардока, построил паровоз, передвигавшийся по грунтовой дороге. В 1803 г. он поставил свой паровоз на гладкие чугунные рельсы. На этом паровозе были один цилиндр, маховое колесо и зубчатая передача к колесам. Такой паровоз имел практическое применение па частной железнодорожной ветке в Южном Уэльсе в Англии.

Паровоз Тревитика считается «праотцом паровоза», потому что это был первый железнодорояшый паровоз в полном смысле этого слова. Он имел основные черты последующих паровозов: котел с внутренней топкой, давление пара выше атмосферного, раму с гладкими колесами, приводимыми в движение механизмом паровой машины, выпуск отработавшего пара в трубу, и двигался по гладким рельсам.

В 1811 г. Бленкинсон, уверенный, что гладких колес недостаточно для развития силы тяги, построил паровоз, имевший зубчатое сцеплепие с рейкой, уложенной вдоль рельсового пути. Этот паровоз работал как основной двигатель на угольных копях Бленкинсона в Англии по перевозке угля, по не перевозил за плату ни пассажиров, пи грузов. В 1814 г. Блакетт и Гедлей доказали, что сцепление гладких колес с рельсами достаточно для получения силы тяги.

Они построили паровоз с передачей движения от вертикальных цилиндров к колесам при помощи балансиров и зубчаток. Конструктивное выполпение паровоза Блакетта и Гедлея было настолько удачно, что паровоз этот проработал 50 лет и поставлен, как памятник, в музее в Лондоне.

Первые паровозы

В 1814 г. Георг Стефеисон, благодаря своим способностям и познаниям в области машиностроения сделавшийся из погонщика лошадей сначала машинистом паровой машины, а затем инженером угольного рудника, построил свой первый паровоз «Блюхер». В последующие годы Стефенсон построил еще несколько паровозов, постепепно их совершенствуя. Все эти паровозы были построены в Англии и работали там же у их владельцев па принадлежавших им обособленных иселезнодорожных путях небольшого протяжения.

Железных дорог в современном понимании, т. е. производящих перевозку за плату грузов и пассажиров, до 1825 г. еще не было. Были, следовательно, дороги частного пользования, а не общего. Английская буржуазия и духовенство отрицательно относились к первым паровозам. Однако факты успешной работы действовавших паровозов убеждали капиталистов в целесообразности и выгодности использования их. Спрос на паровозы был, и в 1823 г. Георг Стефенсон основал в г. Дарлингтон первый в мире паровозостроительный завод, которым управлял совместно со своим сыном Робертом. От Дарлингтона до Стоктона в 1826 г. была построена железная дорога длиной 40 км. Для этой дороги Стефенсон построил в том же году паровоз «Локомогнион» для регулярной перевозки за плату пассажиров и всяких грузов.

Таким образом, Стоктон-Дарлингтонская ж. д. была первой в мире железной дорогой общего пользования. На дарлингтонском заводе Стефенсоном был построен в 1829 г. зпаменитый паровоз «Ракета», создавший эпоху в паровозостроении и в яселезнодорожном деле во всем мире. Паровоз «Ракетам был двухосный, весил 4,5 т, имел поверхность нагрева котла 13 м2 при 3,5 am давления пара и два наклонных цилиндра диаметром 203 мм и ходом поршня 410 мм. Существенным отличием его от всех других, до него построенных, были коробчатая топка и трубчатый котел.

В результате этого паровоз «Ракета», имея достаточное парообразование, блестяще выдержал условия конкурса в состязании паровозов. Такое состязание, названное «битвой паровозов», было организовано для выяснения пригодности паровоза как постоянного двигателя для тяги поездов. Стефенсоновская «Ракета» развила скорость с поездом весом 13т в 24 км/ч, а без поезда — 56 км/ч, что считалось невероятным.

Таким образом, состязание решило вопрос о тяге поездов паровозами и утвердило значение паровоза как двигателя для железных дорог. Поэтому день «битвы паровозов» — 8 октября 1829 г. — является историческим днем существования железных дорог и паровозпой тяги на них.

После этого железные дороги начали быстро строиться во всех передовых странах. Общин вид паровоза «Ракеты» с его котлом, получившего название «отца паровозов», показал на фиг. 1.

Паровозы завода Стефенсопа вывозились во все части света, служили образцом для возникших в 40-х годах заводов других стран и непрерывно совершенствовались. Все это дает основание считать родиной паровозостроения Англию, а творцом Георга Стефенсона. Когда последнему был задан вопрос: «Кто изобрел паровоз?», то талантливый труженик ответил: «Паровоз есть изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров и механиков». В этих словах заключается несомненная историческая истина и видна исключительная скромность гениального создателя паровозов. В 40-х годах истекшего столетия паровозостроение в Англии не ограничивалось одним заводом Стефенсона.

Талантливые конструкторы Гакворт и Бури имели свои заводы. У Стефенсона с Тейлором был также второй завод «Вулкан». Кроме пазванных были построены паровозостроительные заводы в Ливерпуле, Манчестере, Лидсе и др. Строились паровозы также в железнодорожных мастерских и на нескольких машиностроительных заводах, где паровозостроение не являлось основным видом производства.

Производительность заводов того времени как паровозостроительных, так и других, была невелика, составляя 2— 3 паровоза в месяц. Потребность же в паровозах для бурно развивающегося железнодорожного строительства во всех странах была громадна и не удовлетворялась производительностью английских заводов.

Первые паровозы

Поэтому вслед за английскими паровозостроительные заводы возникли и в других странах: Коккериль в Бельгии (1833), Балдвин и Вест-Фоундри в Америке (1831—1833), Роджерс там же (1837), Шнейдер во Франции (1838), Борзиг в Германии (1841), Александровский в России (1844), Генгаель, Кесслер, Маффей, Эгерсторф в Германии (1846), Гартман в Саксопии (1848) и др. Первый паровоз в России был построен па Урале в 1833 г. Механик Нижнетагильского металлургического завода па Урале М. Е. Черепанов был в Англии и ознакомился там с паровозостроением.

По возвращении на Урал он построил у себя на заводе два паровоза мощностью 30 и 43 л.с., которые являлись подражанием английским. Описание первого из этих паровозов помещено в «Горном журнале» за 1835 г. Это была первая литературная работа о железнодорожном деле и паровозе в России. На нее чиновники из Министерства путей сообщения не обратили внимания. Чертежи паровозов Черепанова не сохранились, но модель одного из них находится в Московском доме техники железнодорожного транспорта.

Первые паровозы

Приведенный па фиг. 2 снимок сделан с этой модели. Эти паровозы применялись для перевозки руды в Нижнем Тагиле по заводской дороге. Сведений о работе их, а также о причинах ее прекращения и возврата к конюшенной тяге не сохранилось. Есть основания предполагать, что для такого короткого заводского пути, как 0,85 км, работа паровоза пе была экономичной и не могла конкурировать с лошадиной тягой. Подобный случай имел место в Англии на первой Стоктон-Дарлингтонской ж. д. и на Царскосельской ж. д.

На фиг. 3 приведен снимок с картины художника Владимирова, изображающий работу паровоза Черепанова на Нижнетагильском заводе. Таким образом, первый русский паровоз был построен на русском заводе русским механиком и из отечественных материалов. Это было раньше ввоза иностранных паровозов. Для первой опытной Царскосельской не. д., построенной в России в 1836—1837 гг., было приобретено за границей три паровоза.

Первый паровоз, пущенный в работу на дороге, был построен на заводе Гакворта в Англии, второй—на заводе Стефенсопа, там же и третий — на заводе Коккериля в Бельгии. Впоследствии были приобретены еще 3 паровоза. Каждый паровоз имел название: «Проворный», «Стрела», «Богатырь», «Слоп», «Орел», «Лев»; они отапливались коксом и брикетами, которые привозились из Англии. Имеются сведения, заслуживающие доверия, что 2 ноября 1858 г. ■ на Царскосельской ж. д. во время пожара сгорел один паровоз до полной непригодности и что для работы остался только один последний паровоз. Почему из шести паровозов через 20 лет их работы осталось только два, неизвестно.

Первые паровозы

До нашего времени не дошли достоверные снимки или чертежи этих паровозов. На фиг. 4 приведен общий вид одного из паровозов Стефенсона, заимствованный из описания Дарлингтонского завода ко дню его столетнего юбилея. Надпись на снимке и характерный ландшафт свидетельствуют, что этот паровоз принадлежал первой русской железной дороге. В Московском доме техники железнодорожного транспорта находится модель паровоза Стефенсона, построенного для Царскосельской ж. д. (фиг. б). На ней имеется гравированная надпись: «СПБ. Технологический Институт. Работали воспитанники IV кл. Белли и Вазинский. II кв. Бевод. 1839 г.».

Е.И. Мокршицкий

Рассмотрена сущность техники с точки зрения глобальной эволюционной парадигмы. Показано, что традиционная экологическая и антропологическая проблематика при рассмотрении с помощью этой парадигмы приобретает новые аспекты, что дает новые методы для анализа современных цивилизационных проблем. Ключевые слова: техника, глобальный эволюционизм, экология, технический прогресс, самоорганизация, глобальные проблемы современности.

В настоящее время в науке господствует концепция глобального эволюционизма, утверждающая естественное возникновение и развитие всех объектов и систем, от Вселенной до человеческого общества. Принцип эволюционизма таков: происходит последовательное порождение одного структурного уровня бытия (обладающего принципиально новыми свойствами) из другого.

Гипотезы о преемственности процессов происхождения Солнечной системы и Земли, зарождения биологических видов и становления человечества развивались многими учеными и позволяли прослеживать усложнение этих систем, повышение уровня их организации. К концу ХХ века наука от описаний фактов развития перешла к единой теоретической модели, признающей существование эволюционного процесса космического масштаба, лишенного ведущего этот процесс сознательного субъекта и поставленной извне цели [8, с.71].

Бывают ли у этой глобальной эволюции тупики? Могут ли, например, люди, приняв неверное решение, погубить себя и свою планету? И здесь эволюционизм разделяется на два направления. Одно из них идет по следам русского космизма и рассматривает человеческий разум как новый ведущий фактор эволюции Вселенной, а технику – как послушный инструмент для реализации этой великой цели. Согласно второму закону термодинамики, обречены на гибель звезды, планеты, биосферы – все они постепенно деградируют и разрушаются.

Именно человеческий разум призван найти выход из этого тупика: обнаружив новые источники энергии или обойдя непредставимым еще способом закон возрастания энтропии, разумные существа даруют вечность хрупким структурам живого. Деятельность людей оказывается спасительной для биосферы, а технологии – лекарствами для природы. Указывая на способность людей не просто сохранять собственную жизнь, но и развивать жизнь общекосмическую, этот вариант эволюционизма ставит их на место субъекта эволюции Вселенной [6].

Второе направление провозглашает техническую реальность более высоким эволюционным уровнем, нежели биологическая, и выдвигает предположение, что человек (и даже биологический мир) элиминируется природой: человек настолько ускорил процесс переработки информации, что дальнейший его рост на биологической основе стал невозможным, и, повинуясь воле эволюции, люди сотворили своего победоносного конкурента – менее прихотливого к условиям внешней среды, работающего на таких скоростях, которые и не снились людям.

Прорывающая рамки биологического и использующая ресурсы живого вещества в качестве трамплина для собственного совершенствования, техника – следующий этап эволюции Вселенной [3, с.174-175]. К сожалению, тот вариант эволюционизма, который видит в человеке носителя космического разума, плохо согласуется с кризисными тенденциями современной эпохи, порожденными неспособностью (или нежеланием) человечества предвидеть результаты собственных действий. Пессимизм второго варианта заслуживает тщательного анализа и рассмотрения сущности техники.

Современная философия разрабатывает ряд концепций техники, отличающихся различным видением ее сущности и закономерностей ее развития [9]. За этой теоретической проблемой скрывается насущный практический вопрос: входило ли создание техники в план глобальной эволюции Вселенной (и тогда вносимые ею в природу изменения – не более чем переход от одного эволюционного этапа к другому, со своими сложностями, но без трагических перспектив) или технологическое обеспечение человеческой жизни – роковая ошибка, нарушающая биосферные циклы [8, с.119]. Мало кто из современных исследователей решится повторить о технике слова П.К.Энгельмейера, сказанные основателем русской философии техники в начале ХХ века: «Своими приспособлениями она усилила наш слух, зрение, силу и ловкость, она сокращает расстояние и время… Техника подарила нам пространство и время, материю и силу и сама служит той силой, которая неудержимо гонит вперед колесо прогресса» [Цит. по: 10, с.293].

Сегодняшний исследователь, как правило, видит в технической реальности нечто неестественное, искажение природы, а вносимые в биосферную среду изменения заранее объявляются недопустимыми и вредоносными, так как биосфера считается идеалом гармонии и совершенства [4]. Немногие исследователи уделяют внимание категориальному и методологическому анализу этого многопланового явления, приходя к выводу, что проблема гораздо сложнее и выносить категоричные оценки рано [2, с.144-174]. Эволюционизм считает технику природным, естественным явлением, порождением закономерного саморазвития Вселенной.

Снимая противопоставление естественного и искусственного, он видит в техническом изменении природной среды лишь увеличившую скорости и масштабы 97 разновидность биогенного тока атомов, а в человеке – посредника, через которого это закономерное изменение темпов произошло. Техническая реальность рассматривается как сложная самоорганизующаяся система, в которой ведущую роль играют не внешние воздействия (в том числе и целенаправленная деятельность человека), а адаптивные процессы (направленные на решение проблем, возникающих в ходе взаимодействия элементов системы).

Эволюция техники рассматривается как естественный процесс; ни воля людей, ни социокультурные факторы не являются его источниками и могут лишь исказить его [7, с.218-230]; появляются и гипотезы, рассматривающие техническую реальность как следующую эволюционную ступень, более совершенную, чем биологическая [2, с.155-174]. В их основе лежит признание биологической и технической реальностей двумя последовательными ступенями лестницы эволюции, закономерно ведущей к появлению новых, все более сложных объектов и систем: эволюционные процессы в природе и обществе (космогенез, биогенез, социогенез) сменяют друг друга.

Эволюция биологических и социальных систем происходит в одном направлении – увеличения порядка, организации, сложности, информации и т.п. До сих пор человек был уверен, что эволюция, в общем, завершена: на вершине процесса развития – он, венец творения, Homo sapiens. Человечество (как подсистема биосферы) достигло высокого уровня развития таких прогрессивных (с точки зрения эволюции) характеристик, как самоорганизация, саморегулирование, самообновление. Но парадигма эволюционизма пресекает мечты человека о вечном господстве: эволюционный процесс не стоит на месте, и вслед за наиболее развитым на сегодняшний день уровнем разумной жизни он готовит восхождение следующего уровня организации материи.

Наступит и следующая эволюционная ступень, на которой сохранение и приращение информации будет происходить небиологическим путем [1, с.297-307]. Именно техника обладает всеми признаками развивающейся подсистемы: она повышает свою взаимосвязанность и взаимозависимость, одновременно увеличивая автономию от внешней среды и наращивая темпы ее переработки. Кроме того, эволюция в природе неразрывно связана с инволюцией: когда система в целом повышает свою организованность, наращивая разнообразие, ряд ее подсистем регрессируют – упрощают свое содержание, понижают степень упорядоченности.

Инволюция системы, процесс ее упрощения – закономерный этап ее качественной трансформации и элемент саморегуляции более обширной системы, механизм ее перевода в новый режим функционирования. Скорее всего, на роль деградирующей системы сегодня вполне подходит биосфера [8, с.120-121]. Итак, в основу анализа технической реальности можно положить универсальное понятие эволюционирующей системы. Наработки в области системного анализа и синергетики позволят исследовать ее характеристики, выявив механизмы обеспечения ее устойчивости по отношению к окружающей среде (то есть способности техники сохранять свои основные параметры при взаимодействии с внешней средой, в том числе и при субъективных попытках управления ею), способы существования технических объектов и пути их эволюционирования. Эволюционизм рассматривает современную эпоху как этап глобальной эволюции, в планетарном масштабе заключающийся в концентрации эволюционного потенциала на уровне технической реальности за счет инволюции объектов предыдущих уровней – биологического и социального.

Это – объективный процесс, темпы осуществления которого субъективны (поскольку самоорганизация технической системы еще не достигнута в полной мере – для ее развития и воспроизводства требуется участие человека). Понятие «техника» здесь обозначает создаваемые человеком средства и способы преобразования материальных объектов и получения веществ, которые не могут быть воспроизведены нетехническим путем.

Данный идеальный объект обладает свойствами: эволюционное развитие (ускорение переработки природных ресурсов и увеличение их масштабов) и организованность (как отражение организованности находящихся в контакте систем – социальной и биосферной). Технический прогресс предстает как гоминизация биосферы или как естественная техноэволюция, относительно автономная от человеческой воли и социальных факторов. Считается, что возможно сознательное воздействие людей на темпы технического развития, но невозможно качественное изменение основных его закономерностей (которые реализуют себя помимо воли людей и при анализе могут быть представлены как естественные). Автономия техники понимается как независимость от воли людей, вызванная их подчиненностью законам развития биосферы: рост и усложнение технических структур объективно ведут к уменьшению их управляемости человеком. Цель возможных социальных проектов – гармонизация технического развития и функционирования биосферы путем ограничения потребительских аппетитов человека и вписывания его технологически опосредованной деятельности в биосферные ограничения [3, с.136-138].

Если Вселенная – это саморазвивающаяся система, в которой заложен вектор роста и усложнения, то каждая следующая ступень на этом пути более совершенна и (ради совершенствования целого) имеет право менять остальное. Живое существо тем совершеннее, чем больше его способности к сознательному и разумному действию. Поэтому на Земле человек – вершина и лидер эволюции. Люди (и вообще разумные существа) – авангард борьбы природы с возрастанием энтропии. Способность человека к рациональному и технологическому изменению мира появилась в ходе самоорганизации космической системы и, следовательно, несет эволюционный потенциал. Вместе с самосознанием и разумом люди получили возможность осознанно делать то, что на низших уровнях организации происходило по воле слепых законов или полузрячих инстинктов: реализовывать новые состояния материальных объектов, которые, не противореча законам природы, имели бы исчезающе малую вероятность возникнуть естественным путем. Не ошибкой исторического развития видится здесь техника, а орудием эволюции: человек предстает как подмастерье природы, доводящий до бытия задуманные ею творения [3, с. 315-318].

Человек в парадигме эволюционизма – это возникший в ходе естественных процессов усложнения материальных систем носитель разума на биологической основе: самое высокоразвитое из биологических существ, средство для достижения высшего состояния космоса, являющееся создателем нового уровня реальности – технической. История человечества – не просто сохранение и улучшение жизни людей, а выполнение общекосмических задач: человек – средство эволюции космоса. Природа – также одна из ступеней лестницы эволюции, обеспечившая появление и развитие сначала биологической жизни, а затем возникновение и становление разумных существ на биологической основе. На этом ее эволюционная задача оказалась выполненной, и природа переходит в подчиненное положение: сначала по отношению к носителям разума, затем – к технической реальности.

Как уже говорилось, развитие одной из подсистем биосферы происходит за счет деградации других подсистем: соответственно, развитие человечества осуществляется за счет природы, а развитие техники – за счет человечества. Технический прогресс – это естественная техноэволюция, относительно автономная от человеческой воли и социальных факторов.

Сущность современности – в том, что создаваемая в результате технического опосредования жизнедеятельности людей техносфера по мере своего усложнения и глобализации закономерно выходит из под контроля человечества [5]. Техническая деятельность человека оценивается как лежащее в русле саморазвития Вселенной совершенствование процессов биогенного изменения природы (ускорение переработки природных ресурсов и увеличение ее масштабов); следовательно, она направлена не только на благо самих людей, но и на приближение нового эволюционного этапа (каким бы он ни оказался).

Воздействие техники на природу оценивается позитивно: это увеличившая скорости и масштабы разновидность биогенного тока атомов, а человек – посредник, через которого это закономерное изменение темпов произошло. Свойства технической реальности понимаются как результат реализации ее собственных закономерностей (определяемых не внешними, а внутренними факторами), поэтому для раскрытия системных свойств техники используют новейшие методы из области исследования саморазвивающихся систем (системного анализа, кибернетики, синергетики и т.п.). В основе этих методов лежит элиминация субъективного фактора ее развития и его интерпретация через безличные и объективные (не зависящие от людей) закономерности эволюции природных систем. Сама техническая реальность рассматривается как сложная самоорганизующаяся система, в которой ведущую роль играют не внешние воздействия (в том числе и целенаправленная деятельность человека), а развертывание потенциала материи. Понимание техники как собственного инструмента побуждает людей совершенствовать ее, приближая переход от биологической эволюции к самоподдерживающейся технической.

На ранних стадиях технического развития реализация технологических процессов требовала включения социальных процессов в качестве промежуточных звеньев, поэтому логично было называть эту биотехнологическую целостность социотехносферой. По мере развития технологий востребована все меньшая доля антропогенных технологических звеньев: начинают преобладать процессы, не требующие человеческой активности, и социотехносфера становится техносоциосферой. Глобализация управления человечеством, сопровождаемая передачей все новых его компонентов в область технологий, формирует недостающее техносфере структурное подобие мозга и центральной нервной системы: мощность связей между локальными техническими комплексами перевешивает имеющиеся между ними противоречия.

Рациональность человека формализуется, технологизируется и отделяется от человеческого мозга; технические устройства моделируют нейронные сети, приобретая способность решать все расширяющийся круг задач – идентификацию объектов, управление ими, прогнозирование и принятие решений. Начинается становление единого взаимосвязанного мира – на основе не объединенного человечества, а техносферы. Впереди – доминирование автономных технических процессов: устойчивых, повторяющихся цепочек технологических взаимодействий, более не включающих в качестве своих элементов человека.

Итак, современность – переход эволюционного потенциала от человечества к технике. Для человечества сегодня характерен ряд глобальных проблем, которые могут быть интерпретированы как признаки начинающейся инволюции. Многообразие социально-культурных моделей гаснет: массовая культура выступает мощным средством унификации.

Происходят никем не запланированные изменения социальных, политических, экономических, духовных основ жизни людей [6]. Универсализация и стандартизация индивидуального и национального бытия, нивелировка личностного начала и подавление его массовыми социальными и культурными процессами – все это можно понимать как признаки того, что саморазвитие человечества уже не поддерживается законами эволюции. Сохранение прежнего человека противостоит вектору эволюции, ведущему его к превращению в элемент техносферы. Социальный прогресс стал средством для развертывания технологий: в итоге технологическое обновление развивается автоматически, а его социальное регулирование слабеет. Техника вредна для природы не потому, что разрушает ее (понижая степень организованности биосферы): техника является следующей ступенью ее развития и новым шагом на пути самоорганизации материи. Но развивается при этом не биосфера, а система высшего уровня – Вселенная. Человек настолько ускорил процесс переработки информации, что дальнейший его рост на биологической основе стал невозможным: пришло время техники – менее прихотливой к условиям внешней среды, работающей на огромных скоростях и способной к экспансии.

Социальная система (как гармонически упорядоченная совокупность самодетерминированных процессов, имеющих тенденцию к повышению социальной организованности) станет изменяться, переходя в состояние подсистемы техносферы и подчиняясь техногенным закономерностям. Может быть, человек сможет предотвратить это печальное будущее, если он перестанет надеяться на естественные процессы (которые уже «играют» против людей и направлены не на создание новых структур социокультурного бытия, а на их нивелировку), а вспомнит, что социальные системы отличаются от других (неорганических и органических) тем, что в них входят люди, обладающие сознанием и волей. Если процессы, деструктивные для человечества, становятся «естественными», необходимо активное вмешательство в их осуществление.

Нужно разрабатывать планы замедления этих процессов – что может произойти лишь путем повышения уровня социальной организации [3, с.294-299]. Становится ясно, что начинать следует не с практических рекомендаций по охране природы (которые, при всей своей очевидности, почему-то не выполняются), а с новых теоретических схем мышления и действия, с новых мыслей – потому что старые пути не ведут к цели. Беспощадная критика любых отклонений от «гармонии природы», характерная для современной экологической публицистики, не учитывает невозможность для человека обойтись без техники (которая даже на своей традиционной, земледельческой стадии разрушительна для биоценозов) и отсутствие гармонии и благоденствия в самой биосфере (в истории которой встречаются массовые вымирания биологических видов).

Таким образом, в рамках постнеклассической науки принцип эволюции становится исходным принципом современной картины мира: считается, что именно эволюционная тенденция является первичной, наиболее глубинной из выявленных при описании природы. Попытки охватить эволюционный процесс в целом завершились пониманием развития Вселенной в качестве самоорганизации сложноорганизованных систем.

Из эволюционной картины мира следует: кризисы системы (в том числе биосферы) неминуемы на пути ее развития (поэтому стремление предотвратить экологический кризис обречено на неудачу); тем не менее, эти кризисы полезны, предоставляя возможность для нового этапа эволюции (появления новых биологических видов и экосистем). Неудивительно, что некоторые исследователи обвиняют принцип эволюционизма в оправдании биосферной экспансии человека. Является ли техническое преобразование природы лишь продолжением (хотя и в больших масштабах) того преобразования окружающей среды, которое присуще всем живым организмам, или это – явление антиприродное? Если разрушение – необходимая стадия созидания, то экологические проблемы могут трактоваться как расчистка места для нового эволюционного взлета.

Если же мы говорим о деградации природы исходя из того, что людям эти изменения не нравятся, то не об охране природы должна тогда идти речь, а об охране благоприятной для человека окружающей среды от неразумно построенной собственной деятельности [8, с.85-86]. Разумеется, изложенная концепция является теоретической моделью, а не исчерпывающим отражением реальных процессов. Мы вынуждены принять эту модель, если основываемся на картине мира, отвечающей принципу глобального эволюционизма; но возможно выбрать в качестве парадигмы другие теории, согласно которым будущее человечества выглядит гораздо оптимистичнее.

Тем не менее, рассмотрение развития техники и ее экспансии в природную среду с точки зрения парадигмы глобального эволюционизма приводит к формулировке нестандартных взглядов на проблемы современной цивилизации. Эти взгляды (на фоне неспособности традиционных концепций сформулировать и воплотить глобальную программу экологической деятельности) смогут лечь в основу новых теоретических концепций и практических предложений.

Список литературы

1. Попкова, Н.В. Антропология техники: Проблемы, подходы, перспективы / Н.В.Попкова. – М.: ЛИБРОКОМ, 2011. – 352 с. 2. Попкова, Н.В. Антропология техники: Становление / Н.В.Попкова. – М.: Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2015. – 376 с. 3. Попкова, Н.В. Введение в метафилософию техники / Н.В.Попкова. – М.: ЛЕНАНД, 2014. – 336 с. 4. Попкова, Н.В. Основное противоречие техносферы / Н.В.Попкова // Философия и общество. – 2005. – №3. – С.121-137. 5. Попкова, Н.В. Техносфера как техногенная среда существования человечества / Н.В.Попкова // Социально-гуманитарные знания. – 2005. – №5. – С.324-331. 6. Попкова, Н.В. Философия. Краткий курс: Философия техники / Н.В.Попкова. – М.: ЛЕНАНД, 2015. – 224 с. 7. Попкова, Н.В. Философия техносферы / Н.В.Попкова. – М.: Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2014. – 344 с. 8. Попкова, Н.В. Философская экология / Н.В.Попкова. – Москва: URSS, 2010. – 351 с.

9. Розин, В.М. Понятие и современные концепции техники / В.М.Розин. – М.: ИФ РАН, 2006. – 255 с. 10. Степин, В.С. Философия науки и техники: Уч. пособие / В.С.Степин, В.Г.Горохов, М.А.Розов. – М.: Контакт-альфа, 1995. – 384 с

Н.В. Попкова