По морям и океанам, по извилистым руслам рек, по трассам каналов надежно пролегли пути кораблей. Сеть железных дорог опоясала землю, густая паутина шоссе оплела ее. В воздушном океане проложили себе голубые дороги самолеты. Даже под землю спустился человек, чтобы тоннелями метро обойти тесноту городских улиц. Пар, электричество, двигатели внутреннего сгорания дружно помогают преодолевать пространство.

А ведь было время, отделенное от нас многими тысячелетиями, когда человек не знал еще колеса — основы современного наземного транспорта. Было время, когда он плавал на грубо связанных плотах и не смел даже мечтать о свободном полете. Шли века, тысячелетня… Постепенно накапливался опыт, развивалась техника.

Передвигая тяжелые грузы, люди для облегчения работы подкладывали под них круглые стволы деревьев — первые катки. Вместо того чтобы непрерывно перекладывать катки по мере движения груза, они стали закреплять их — вероятно, так возникло колесо. И вот уже кони мчали походные и боевые колесницы, скрипели крестьянские дроги, плавно колыхались роскошные кареты. Однако колесо вязло в грязи, застревало на неровностях почвы.

Тогда под колеса подкладывали доски. Так появился первый рельс. Была построена первая железная дорога. Впоследствии вошел в жизнь гусеничный транспорт. Развивался и водный транспорт. Первые плоты превратились в струги, струги выросли в могучие корабли, раскинувшие широкие паруса. Человек обуздал ветер, использовал силу бегущей воды Но этого было недостаточно. Нужен был новый двигатель для транспорта, двигатель, не зависящий от капризных сил природы.

Паровая машина почти сразу же нашла себе место на транспорте. По железным путям побежали первые паровозы, по рекам и морям поплыли первые пароходы, первые паровые автомобили загромыхали по дорогам. Человек уже давно мечтал о полете. Наконец его мечта осуществилась. От земли неуклюже оторвался первый самолет с паровой машиной. Затем появился легкий двигатель внутреннего сгорания. Он и определил все дальнейшее развитие авиации и автомобилестроения. Нефтяной двигатель потянул по воде первый теплоход.

Могучие самолеты стали разрезать воздух, гигантские теплоходы пересекли океаны. Миллионы автомашин мчатся ныне по автострадам, тысячетонные составы движутся по железным путям за тепловозами и электровозами. И когда мы глядим на это торжество современной техники транспорта, мы с гордостью вспоминаем: в создание этой техники много творческих усилий вложил талантливый русский народ. Может быть, на развитии отечественного транспорта нагляднее всего видна борьба русских изобретателей с равнодушием царско-помещичьего режима, с бюрократическим засильем в министерствах и управлениях. Но, несмотря на все трудности, русские изобретатели упорно совершенствовали транспортную технику.

Первые паровозы

Вторая половина XVIII века в Англии отмечается созданием и внедрением машины во всех областях промышленной техники. Этот период называют «промышленным переворотом». Машина заменила ручной труд человека во многих видах промышленности. Гениальный англичанин Джемс Уатт в 1782 г. изобрел паровую машину. Она предназначалась для приведения в действие разнообразных машин — орудий производства — взамен применявшейся до того силы воды и лошади.

В своем патентном ходатайстве Уатт предвидел, что его машина явится универсальным двигателем не только для обособленных мелких целей, по и для крупной промышленности. Гужевой и водный транспорт времени промышленного переворота Англии не мог справиться с перевозкой резко возросшего количества сырья и промышленных грузов.

Нужен был механический двигатель для сухопутной перевозки. Требовалась опять машина вместо лошади, такая же, какую создал Уатт для промышленности. Человеческая мысль, устремленная в то время па механизацию больше всего в Англии, непрерывно работала над созданием двигателя для транспорта. В 1784 г. сотрудник Уатта Мардок построил небольшой трехколесный паровой экипаж. Он мог передвигаться по грунтовой дороге со скоростью лошади, т. е. 12 —14 км/ч.

Но нападки духовенства, усмотревшего в этом «нечистую силу», заставили прекратить опыты с колесницей Мардока. В 1802 г. Тревитик, ученик Мардока, построил паровоз, передвигавшийся по грунтовой дороге. В 1803 г. он поставил свой паровоз на гладкие чугунные рельсы. На этом паровозе были один цилиндр, маховое колесо и зубчатая передача к колесам. Такой паровоз имел практическое применение па частной железнодорожной ветке в Южном Уэльсе в Англии.

Паровоз Тревитика считается «праотцом паровоза», потому что это был первый железнодорояшый паровоз в полном смысле этого слова. Он имел основные черты последующих паровозов: котел с внутренней топкой, давление пара выше атмосферного, раму с гладкими колесами, приводимыми в движение механизмом паровой машины, выпуск отработавшего пара в трубу, и двигался по гладким рельсам.

В 1811 г. Бленкинсон, уверенный, что гладких колес недостаточно для развития силы тяги, построил паровоз, имевший зубчатое сцеплепие с рейкой, уложенной вдоль рельсового пути. Этот паровоз работал как основной двигатель на угольных копях Бленкинсона в Англии по перевозке угля, по не перевозил за плату ни пассажиров, пи грузов. В 1814 г. Блакетт и Гедлей доказали, что сцепление гладких колес с рельсами достаточно для получения силы тяги.

Они построили паровоз с передачей движения от вертикальных цилиндров к колесам при помощи балансиров и зубчаток. Конструктивное выполпение паровоза Блакетта и Гедлея было настолько удачно, что паровоз этот проработал 50 лет и поставлен, как памятник, в музее в Лондоне.

Первые паровозы

В 1814 г. Георг Стефеисон, благодаря своим способностям и познаниям в области машиностроения сделавшийся из погонщика лошадей сначала машинистом паровой машины, а затем инженером угольного рудника, построил свой первый паровоз «Блюхер». В последующие годы Стефенсон построил еще несколько паровозов, постепепно их совершенствуя. Все эти паровозы были построены в Англии и работали там же у их владельцев па принадлежавших им обособленных иселезнодорожных путях небольшого протяжения.

Железных дорог в современном понимании, т. е. производящих перевозку за плату грузов и пассажиров, до 1825 г. еще не было. Были, следовательно, дороги частного пользования, а не общего. Английская буржуазия и духовенство отрицательно относились к первым паровозам. Однако факты успешной работы действовавших паровозов убеждали капиталистов в целесообразности и выгодности использования их. Спрос на паровозы был, и в 1823 г. Георг Стефенсон основал в г. Дарлингтон первый в мире паровозостроительный завод, которым управлял совместно со своим сыном Робертом. От Дарлингтона до Стоктона в 1826 г. была построена железная дорога длиной 40 км. Для этой дороги Стефенсон построил в том же году паровоз «Локомогнион» для регулярной перевозки за плату пассажиров и всяких грузов.

Таким образом, Стоктон-Дарлингтонская ж. д. была первой в мире железной дорогой общего пользования. На дарлингтонском заводе Стефенсоном был построен в 1829 г. зпаменитый паровоз «Ракета», создавший эпоху в паровозостроении и в яселезнодорожном деле во всем мире. Паровоз «Ракетам был двухосный, весил 4,5 т, имел поверхность нагрева котла 13 м2 при 3,5 am давления пара и два наклонных цилиндра диаметром 203 мм и ходом поршня 410 мм. Существенным отличием его от всех других, до него построенных, были коробчатая топка и трубчатый котел.

В результате этого паровоз «Ракета», имея достаточное парообразование, блестяще выдержал условия конкурса в состязании паровозов. Такое состязание, названное «битвой паровозов», было организовано для выяснения пригодности паровоза как постоянного двигателя для тяги поездов. Стефенсоновская «Ракета» развила скорость с поездом весом 13т в 24 км/ч, а без поезда — 56 км/ч, что считалось невероятным.

Таким образом, состязание решило вопрос о тяге поездов паровозами и утвердило значение паровоза как двигателя для железных дорог. Поэтому день «битвы паровозов» — 8 октября 1829 г. — является историческим днем существования железных дорог и паровозпой тяги на них.

После этого железные дороги начали быстро строиться во всех передовых странах. Общин вид паровоза «Ракеты» с его котлом, получившего название «отца паровозов», показал на фиг. 1.

Паровозы завода Стефенсопа вывозились во все части света, служили образцом для возникших в 40-х годах заводов других стран и непрерывно совершенствовались. Все это дает основание считать родиной паровозостроения Англию, а творцом Георга Стефенсона. Когда последнему был задан вопрос: «Кто изобрел паровоз?», то талантливый труженик ответил: «Паровоз есть изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров и механиков». В этих словах заключается несомненная историческая истина и видна исключительная скромность гениального создателя паровозов. В 40-х годах истекшего столетия паровозостроение в Англии не ограничивалось одним заводом Стефенсона.

Талантливые конструкторы Гакворт и Бури имели свои заводы. У Стефенсона с Тейлором был также второй завод «Вулкан». Кроме пазванных были построены паровозостроительные заводы в Ливерпуле, Манчестере, Лидсе и др. Строились паровозы также в железнодорожных мастерских и на нескольких машиностроительных заводах, где паровозостроение не являлось основным видом производства.

Производительность заводов того времени как паровозостроительных, так и других, была невелика, составляя 2— 3 паровоза в месяц. Потребность же в паровозах для бурно развивающегося железнодорожного строительства во всех странах была громадна и не удовлетворялась производительностью английских заводов.

Первые паровозы

Поэтому вслед за английскими паровозостроительные заводы возникли и в других странах: Коккериль в Бельгии (1833), Балдвин и Вест-Фоундри в Америке (1831—1833), Роджерс там же (1837), Шнейдер во Франции (1838), Борзиг в Германии (1841), Александровский в России (1844), Генгаель, Кесслер, Маффей, Эгерсторф в Германии (1846), Гартман в Саксопии (1848) и др. Первый паровоз в России был построен па Урале в 1833 г. Механик Нижнетагильского металлургического завода па Урале М. Е. Черепанов был в Англии и ознакомился там с паровозостроением.

По возвращении на Урал он построил у себя на заводе два паровоза мощностью 30 и 43 л.с., которые являлись подражанием английским. Описание первого из этих паровозов помещено в «Горном журнале» за 1835 г. Это была первая литературная работа о железнодорожном деле и паровозе в России. На нее чиновники из Министерства путей сообщения не обратили внимания. Чертежи паровозов Черепанова не сохранились, но модель одного из них находится в Московском доме техники железнодорожного транспорта.

Первые паровозы

Приведенный па фиг. 2 снимок сделан с этой модели. Эти паровозы применялись для перевозки руды в Нижнем Тагиле по заводской дороге. Сведений о работе их, а также о причинах ее прекращения и возврата к конюшенной тяге не сохранилось. Есть основания предполагать, что для такого короткого заводского пути, как 0,85 км, работа паровоза пе была экономичной и не могла конкурировать с лошадиной тягой. Подобный случай имел место в Англии на первой Стоктон-Дарлингтонской ж. д. и на Царскосельской ж. д.

На фиг. 3 приведен снимок с картины художника Владимирова, изображающий работу паровоза Черепанова на Нижнетагильском заводе. Таким образом, первый русский паровоз был построен на русском заводе русским механиком и из отечественных материалов. Это было раньше ввоза иностранных паровозов. Для первой опытной Царскосельской не. д., построенной в России в 1836—1837 гг., было приобретено за границей три паровоза.

Первый паровоз, пущенный в работу на дороге, был построен на заводе Гакворта в Англии, второй—на заводе Стефенсопа, там же и третий — на заводе Коккериля в Бельгии. Впоследствии были приобретены еще 3 паровоза. Каждый паровоз имел название: «Проворный», «Стрела», «Богатырь», «Слоп», «Орел», «Лев»; они отапливались коксом и брикетами, которые привозились из Англии. Имеются сведения, заслуживающие доверия, что 2 ноября 1858 г. ■ на Царскосельской ж. д. во время пожара сгорел один паровоз до полной непригодности и что для работы остался только один последний паровоз. Почему из шести паровозов через 20 лет их работы осталось только два, неизвестно.

Первые паровозы

До нашего времени не дошли достоверные снимки или чертежи этих паровозов. На фиг. 4 приведен общий вид одного из паровозов Стефенсона, заимствованный из описания Дарлингтонского завода ко дню его столетнего юбилея. Надпись на снимке и характерный ландшафт свидетельствуют, что этот паровоз принадлежал первой русской железной дороге. В Московском доме техники железнодорожного транспорта находится модель паровоза Стефенсона, построенного для Царскосельской ж. д. (фиг. б). На ней имеется гравированная надпись: «СПБ. Технологический Институт. Работали воспитанники IV кл. Белли и Вазинский. II кв. Бевод. 1839 г.».

Е.И. Мокршицкий

В статье описываются неологизмы тематической группы «городской общественный транспорт», появление которых датируется периодом конца 90-х годов ХХ ― начала ХХI века. Новая лексика обозначает актуальные для пассажиров реалии и понятия транспортной повседневности (в основном Санкт-Петербурга), репрезентируемой в текстах как официального, так и неофициального дискурса. Ключевые слова: неологизм, официальный и неофициальный дискурс, словарь, лексикография, общественный транспорт.

Сфера пассажирского транспорта, как и любая другая сфера жизнедеятельности современного общества, служит источником новых слов и выражений. В статье рассматриваются «транспортные» неологизмы конца 90-х годов ХХ ― начала ХХI века. В качестве материала используются тексты, в которых нашла отражение главным образом транспортная жизнь Санкт-Петербурга. Два последних десятилетия ― это период реформирования отрасли, систематизации пассажирских перевозок и оптимизации деятельности перевозчиков в новых экономических условиях. Об изменениях в работе общественного транспорта, нововведениях в правилах проезда городская администрация и отраслевые предприятия сообщают в  официальных документах (приказы, постановления, распоряжения, положения), в  информационных и  рекламных объявлениях. Жителям и гостям Северной столицы о новостях рассказывают и СМИ.

В то же время транспортную повседневность активно обсуждают представители профессионального и пассажирского сообщества, о чем свидетельствуют интернет-записи в социальных сетях, блогах и на сайтах. Таким образом, лексические инновации извлечены из текстов, репрезентирующих противопоставленные по  типологическим особенностям дискурсы ― официальный и неофициальный. Обзор неологизмов осуществляется на основе идеографического подхода, что представляется закономерным при классификации тематического словаря ― в  нашем случае словаря пассажиров общественного транспорта. Вместе с тем дискурсивная деятельность не только формирует вокабуляр отрасли, но и воплощает характерные для этой отрасли коммуникативные практики. Следовательно, наблюдения над новой лексикой могут дополняться наблюдениями над особенностями дискурсивной деятельности тех, кто оказывает транспортные услуги, и тех, кто транспортными услугами пользуется.

Прежде всего, перемены затронули материально-техническое оснащение общественного транспорта. В  официальных текстах и  в  СМИ новшества обозначаются такими лексическими единицами, как низкопольный и  низкопольник (о  модификациях автобусов, трамваев, троллейбусов), двухкабинный (ср. однокабинный) или челночный (о модели трамвая, оснащенного кабинами с двух сторон; при необходимости движения в обратном направлении водитель переходит в кабину на противоположном конце), легкорельсовый, легкорельс, надземный экспресс (о  скоростном трамвае или поезде на  обособленной магистрали), электробус и электрический автобус (об автобусе, оснащенном аккумулятором), аквабус (о  виде транспорта и  транспортном средстве, осуществляющем перевозку пассажиров по речным магистралям), траволатор (о  горизонтальном эскалаторе в  метрополитене); названия автобусов различных марок: МАЗ, Волжанин, Нефаз (НефАЗ), Скания.

В речевой оборот вводятся номинации выделенная линия (о полосе дорожного полотна, выделенной для движения общественного транспорта), перехватывающая парковка. В неофициальной и  неформальной речи пассажиров и  работников отрасли встречаются инновации, отмечающие не  только изменения материально-технической части, но  и  особенности устройства общественного транспорта: трехсекционник (‘трехсекционный трамвай’), сочлененник (‘секционная модель’ автобуса, трамвая, троллейбуса; производное от  сочлененный); выделенка (то  же, что выделенная линия); наземка (о наземном транспорте; ср. подземка), наземный (в метонимическом употреблении типа наземная карточка), метрошный (в сочетании с турникет, билет, карта), жетоноприемник и жетонник (о турникетах в метро). В интернет-записях частотны номинации лиц, занятых трудовой деятельностью в  транспортной сфере: наземники (о  работниках наземного транспорта), метрошники (о работниках метрополитена), СКМщики (о работниках службы контроля метрополитена; от аббревиатуры СКМ), электротранспортники (о работниках троллейбусных и  трамвайных парков), маршрутники, маршрутчики (о  водителях маршрутных такси; то же, что маршруточники).

В функционировании наземно-подземного общественного транспорта многое определяют финансово-экономические факторы. Это наглядно демонстрируют номинации социальный и  коммерческий, употребление которых инициировано городской администрацией, законодательно закрепившей разграничение всех маршрутов на социальные и  коммерческие. Первые обслуживаются муниципальными предприятиями, предлагающими пассажирам и  льготные тарифы; вторые  ― частными перевозчиками, устанавливающими собственные тарифы, без  возможности льготного проезда. В  итоге выражения социальный транспорт и  коммерческий транспорт приобрели узкую смысловую специфику, поскольку если принимать во  внимание юридическую дефиницию коммерческой организации, деятельность которой нацелена на получение прибыли, то номинация коммерческий транспорт должна подразумевать всех действующих на  основе этой формы собственности перевозчиков, как частных, так и  муниципальных, а  номинация социальный транспорт вне узкого контекста может иметь такое же толкование, как и гипероним общественный транспорт. В 2001 году в Санкт-Петербурге начали вводить в обращение новый тип проездных документов на основе смарт-карт, что стало значимым для транспортной жизни города событием, отмеченным и большим количеством неологизмов. Известно, что первая смарт-карта была создана французским изобретателем Роландом Морено в 1974 году.

Смарт-карты со встроенным микропроцессором позволяют записывать и  обновлять разные по  типу сведения, обмениваться ими со  считывающим устройством (ридером) в контактном или бесконтактном режиме. В последнем случае карту при проведении операции достаточно поднести или приложить к устройству для считывания. Бесконтактные смарт-карты получили распространение в системе транспортного обслуживания в разных странах, в том числе в России. Термин восходит к  английской номинации smart card, где smart означает «умный, сообразительный», card ― «карта». По  сведениям в  Merriam-Webster’ Online Dictionary, первое известное употребление выражения smart card датируется 1980 годом. Регистрация и описание в отечественных лексикографических изданиях отражают особенности начального этапа вхождения слова в русский язык.

Впервые неологизм упоминается в виде smart-card в иллюстративном материале (датирован 1996 годом) в статье карта «Толкового словаря русского языка конца ХХ века»4. В переиздании появилась отдельная словарная статья смарт-карта, в  ней даны отсылка к  оригинальному обороту smart card, толкование ‘чиповая карта’ и цитаты 1997 и 1999 годов. Слово смарт-карта фиксируется в «Новом словаре иностранных слов» Е. Н. Захаренко, Л. Н. Комаровой, И. В. Нечаевой; часть smart переведена с английского языка как «резкий, быстрый». В словаре-справочнике по  материалам прессы и  литературы 90-х годов «Новые слова и  значения» статья, посвященная слову смарт-карта, отсутствует, но оно встречается в цитатах, в том числе в гибридном написании smartкарта. Иллюстрации словаря показывают: лексема появляется как минимум с  1995 года, первоначально в  специальных, а  затем в  массовых СМИ7. Следует заметить и интересный словообразовательный факт: сейчас аффиксоид смарт часто используется в обозначениях разного рода изделий и услуг за рубежом и в России (ср.: смартфон, смарт-квартира, смарт-часы).

В Санкт-Петербурге часто используют официальное терминологическое обозначение бесконтактная смарт-карта (первоначально также в виде смарткарта), сокращенно БСК. Кроме того, употребляются выражения бесконтактная электронная пластиковая карта (сокращенно БЭПК), транспортная карта, электронный билет, электронная карта, электронный кошелек; а также название вида единого проездного билета «Подорожник». Правила предусматривают раздельную оплату проездного билета и пластикового изделия с микропроцессором, записывающим сведения о  билете. Это условие предопределило терминологическое разграничение двух понятий ― ‘билет’ и  ‘пластиковое изделие со  встроенным микропроцессором’. В  настоящее время пластиковую карту принято обозначать сочетанием электронный носитель (аналогично номинациям визуальный носитель и  бумажный носитель при указании на  бумажный билет, составляющий пару магнитной или электронной карте).

В  официальных текстах выражение электронный носитель нередко употребляется с  лексемами оформляться, оформление, оформленный, восстанавливаться, восстановление. При этом конструкции могут демонстрировать нестандартную грамматическую сочетаемость, так как зависимый компонент ставится в  форму винительного падежа: билет оформлен на электронный носитель, билеты оформляются на  электронном носителе / электронный носитель, оформление билетов на  электронный носитель, оформление поездок на  его [билета] носитель, оформление именного электронного носителя; ресурс билета восстанавливается на  временный носитель, восстановление билета на временный носитель.

В функциональной характеристике электронного билета ключевым является понятие «ресурс». Как показывает анализ официальных текстов, широкие смысловые границы понятия обусловили вариантное употребление семантического неологизма ресурс (ср. стандартное употребление существительного в форме множественного числа: ресурсы): в одних случаях лексема выражает значение ‘количество поездок и/или срок действия билета’, в других ― ‘количество денежных средств на счете билета’. В некоторых текстах имеются экспликаторы, актуализирующие вариант толкования лексемы; например, зависимые слова: ресурс поездок, ресурс в размере стоимости поездки, ресурс исчисляется в рублях; пояснения: Проездной билет представляет собой носитель информации с закодированным на нем ресурсом проездного билета (количеством поездок и/ или сроком действия). Однако то или другое толкование может подразумеваться «по умолчанию» и не иметь контекстных подсказок (ср.: использование, запись ресурса; неиспользованный, оставшийся ресурс; ресурс записывается, обновляется, списывается, зачисляется). В этом случае высказывания затруднительно интерпретировать однозначно.

Описание процедур продажи и  проверки электронного билета выполняется с  помощью новых лексем, обозначающих действия людей и технических устройств, например: кодировать, кодирование, активировать, активация, активизировать, активизация, читать, чтение, читаемый, нечитаемый, считывать, считывание, списывать, блокировать, блокирование, блокировка. Часто используются возвратные глаголы: читаться, считываться, списываться, блокироваться; ср.: [информация проездного документа] читается устройствами контроля оплаты проезда (в распоряжении комитета по транспорту); Поездки при контроле кондуктором не  считываются (объявление в  салонах автобусов и трамваев). В официальных текстах возвратные глаголы вообще частотны, употребление же новых лексем объясняется их способностью выражать не только пассивное значение (аппарат блокируется кондуктором), но и квазипассивное значение (в терминологии В. И. Гавриловой8) при указании на  действия технических устройств либо операций самой карты (аппарат заблокировался, карта не читается). Внедрение новых билетов повлекло за  собой переоборудование инфраструктуры продажи, использования, контроля проездных документов и  появление задействованных в  этих процедурах технических устройств.

В  результате к  наименованиям терминал, считывающее устройство, устройство чтения, ридер, контроллер добавились устройство электронного контроля и валидатор; устройство визуализации проездных документов и  визуализатор; АППБ (сокращение от автомат по продаже проездных билетов). При оплате проезда с помощью электронного билета пассажиру следует иметь в виду, что может существовать промежуток времени, обычно несколько минут, когда действует запрет на повторное использование билета и  устройства электронного контроля не  срабатывают. Такое ограничение обозначается термином тайм-аут; его семантику эксплицирует контекст: 10-минутный тайм-аут, карта с тайм-аутом, действует тайм-аут входа. Обладатели электронных билетов осваивали сопутствующую терминологию и  вносили свой вклад в  «транспортный» словарь. Пассажиры могли обозначать билеты лексемами каталка, проезжалка, проезжальник (в том числе жетон), 10-поездочная карточка (на основе модели… — поездочный создаются и  другие производные); безлимитка (о  билете, дающем право на  неограниченное количество поездок). Карты, кроме льготных и  нельготных, именовались скидочными (если предусматривали скидки по  оплате проезда). Технические устройства получали лаконичные наименования, например: читалка (о  считывающем устройстве), пополнятель, пополнятор, пополнялка (о  технических устройствах или интернет-программах, с помощью которых пополнялся баланс проездного билета), проверятор (о техническом устройстве, сооб-

щающем сведения об электронном билете). При обозначении операций с картой или операций карты использовались глаголы писать, записывать, прошить, заряжать, чекать, банить, баниться, позаимствованные, наряду с лексемами болванка (о пластиковом изделии ― носителе), девайс (об электронных устройствах), из вокабуляра специалистов в компьютерной сфере. Собственные действия, в частности при регистрации электронного билета, пассажиры обозначали глаголами прислоняться, прикладываться, приложиться (к валидатору). Действия держателей карт и контролеров также выражались производными глаголами от наименования валидатор: валидарить, валидировать, валидироваться, валиднуть, свалидировать, провалидировать, завалиднуть. Водители и  кондукторы неформально могли делить пассажиров на бумажно и электронно обилеченных. Если пассажиры приобретали бумажные билеты за  наличные деньги, то  их  называли наличниками.

Продажа билетов водителями в отсутствие кондуктора получила у транспортников название самообилет (или самообилетка), а тех, кто осуществлял такого рода продажу, звали самообилетчиками. Обращает на себя внимание то, как одна и та же лексема по-разному интерпретируется в разные эпохи. Неологизм бескондукторный в 60-е годы ХХ века стал обозначением знаменательного этапа в самообслуживании пассажиров: в салонах автобусов, трамваев и троллейбусов были установлены аппараты-кассы с билетами, пассажиры опускали монеты и отрывали билеты, в случае же заблаговременного приобретения талона компостировали его при помощи специального устройства ― компостера. Лексема бескондукторный в  эпоху конца 90-х годов и  начала ХХI века ― это сообщение о том, что продажу билетов в автобусе или троллейбусе осуществляет водитель. Итак, обновление словаря пассажиров общественного транспорта представляет собой процесс, соединяющий лексические «усилия» двух сторон: одна официальная, ее субъекты институциональные ― организаторы и  исполнители перевозок, а  другая сторона ― неофициальная, неформальная, персональная, ее  субъектами являются и  пассажиры, и те, кто их обслуживает. Состав и функциональные характеристики инноваций обнаруживают существенные различия, если они рассматриваются с учетом дискурсивной принадлежности лексем.

Геккина Елена Николаевна

Индустриализация 30-х гг. ХХ в. дала мощный толчок развитию транспортных отраслей. В результате были реализованы транспортные проекты векового значения и накоплен уникальный отечественный опыт. Основой этого стали: последовательная целесообразная система государственного планирования, стабильное государственное финансирование, большое количество дешевой рабочей силы и сырьевых ресурсов, внедрение новейших иностранных технологий и разработок, наличие прочной отечественной научно-исследовательской базы. Слом и последовавший крах советской системы привели к крупномасштабному структурному кризису.

В транспортной отрасли он проявил себя: ‘ колоссальным падением объемов перевозок грузов и пассажиров; ‘ разрушением сложившихся логистических цепочек; ‘ потерей конкурентоспособности, банкротством и ликвидацией значительной части отечественных транспортных предприятий; ‘ вытеснением российских компаний с мирового и внутреннего рынков транспортных услуг; ‘ утратой транспортным комплексом страны своей целостности. В два последующих десятилетия происходило сохранение и углубление данных кризисных проявлений.

Анализ основных показателей работы транспортного комплекса России за последние пять лет также показывает отсутствие качественных структурных сдвигов в работе транспортных отраслей. Сохраняют свою актуальность следующие цели развития транспортного комплекса страны: ‘ восстановление целостности транспортного пространства;

‘ качественное обновление отечественного транспортного машиностроения и его переход на инновационный путь развития; ‘ повышение уровня конкурентоспособности отечественных транспортных услуг, снижение степени влияния и доли иностранных перевозчиков на внутреннем рынке страны; ‘ поиск, закрепление новых и укрепление существующих позиций отечественных транспортных компаний на стремительно меняющемся мировом рынке; ‘ повышение уровня доступности транспортных услуг для широких слоев населения страны. Достижение данных целей требует переосмысления существующей транспортной стратегии и ее трансформации из обособленной стратегии в составную часть единой стратегии развития экономики России.

В качестве базовых задач, решение которых может способствовать развитию транспортного комплекса, можно выделить: ‘ качественное изучение отечественного опыта управления транспортным комплексом страны в целом; ‘ качественное изучение опыта работы ведущих транспортных компаний мира; ‘ проведение ответственной кадровой политики, направленной на преодоление оттока высококвалифицированной рабочей силы из транспортных отраслей; ‘ переориентацию государственной стратегии на развитие внутреннего рынка транспортных услуг; ‘ совершенствование механизмов частно-государственного партнерства, осуществление государственного контроля над соблюдением частными инвесторами своих обязательств в полном объеме.

И. А. Дубик